جاده ابریشم دریایی

شبکه تجاری دریایی آسترونزیایی در دوران پیش از تاریخ و تاریخی (جاده ابریشم دریایی) در آسیای جنوب شرقی و اقیانوس هند[۱]

جاده ابریشم دریایی (به انگلیسی: Maritime Silk Road) بخش دریایی از جاده ابریشم تاریخی است که آسیای جنوب شرقی، آسیای شرقی، شبه‌قاره هند، شبه‌جزیره عربستان، شرق آفریقا و اروپا را به هم متصل می‌کرد. این مسیر از سده دوم پیش از میلاد آغاز شد و تا سده پانزدهم میلادی رونق داشت.[۲] جاده ابریشم دریایی عمدتاً توسط دریانوردان آسترونزیایی در آسیای جنوب شرقی تأسیس و اداره می‌شد که با کشتی‌های تجاری اقیانوس‌پیمای بزرگ و دوربرد ساخته‌شده با روش‌های تخته‌دوزی و اتصال-لبه دریانوردی می‌کردند.[۳][۴] این مسیر همچنین توسط دهوهای بازرگانان پارسی و عرب در دریای عرب و فراتر از آن،[۳] و بازرگانان تامیلی در آسیای جنوبی مورد استفاده قرار می‌گرفت.[۳] چین نیز ساخت کشتی‌های تجاری خود (چوآن) را آغاز کرد و در دوره بعدی، از سده‌های دهم تا پانزدهم میلادی، این مسیرها را دنبال نمود.[۵][۶]

این شبکه ردپای شبکه‌های دریایی قدیمی‌تر یشم لینگ‌لینگ-اوی آسترونزیایی در آسیای جنوب شرقی،[۷][۸][۹][۱۰] و همچنین شبکه‌های ادویه دریایی بین آسیای جنوب شرقی و آسیای جنوبی، و شبکه‌های دریایی آسیای غربی در دریای عرب و فراتر از آن را دنبال می‌کرد و در دوران کنونی با این جاده‌های تجاری دریایی باستانی همزمان بود.[۱۱][۱۲][۱۳]

اصطلاح «جاده ابریشم دریایی» نامی مدرن است که از شباهت آن به جاده ابریشم زمینی گرفته شده است. خود جاده ابریشم زمینی نیز نامی مدرن بود که ایده آن در سال ۱۸۷۷ توسط یک جغرافی‌دان پروسی به نام بارون فون ریشتهوفن هنگام انجام یک بررسی زمین‌شناسی در چین برای اتصال چین به آلمان از طریق راه‌آهن ابداع شد و اصطلاح «جاده ابریشم» تنها در سال ۱۹۳۸ با انتشار کتابی محبوب از کاوشگر سوئدی، سون هدین وارد زبان انگلیسی شد.[۱۴] مسیرهای دریایی باستانی از طریق هند-آرام غربی (آسیای جنوب شرقی و اقیانوس هند) در بیشتر تاریخ بسیار طولانی خود نام خاصی نداشتند.[۳] با وجود نام مدرن، جاده ابریشم دریایی شامل مبادلات طیف وسیعی از کالاها در یک منطقه بسیار گسترده بود و فقط به ابریشم یا صادرات آسیایی محدود نمی‌شد.[۶][۱۵]

تاریخچه

شبکه‌های دریایی پیشاتاریخی پیش‌نیاز

آویزهای یشمی لینگ‌لینگ-او از فرهنگ سا هوین آسترونزیایی در جنوب ویتنام (ح. ۲۵۰۰–۲۲۰۰ سال پیش). این‌ها در مسیرهای تجاری دریایی باستانی از ۲۰۰۰ پیش از میلاد تا ۱۰۰۰ پس از میلاد، عمدتاً بین فیلیپین، جنوب ویتنام، بورنئو و تایوان، در سراسر دریای جنوبی چین معامله می‌شدند.[۱۶]

جاده ابریشم دریایی از شبکه‌های تجاری دریایی یشم لینگ‌لینگ-او در دوران دیرینه‌سنگی که توسط آسترونزیایی‌ها در آسیای جنوب شرقی ایجاد شده بود، توسعه یافت. این شبکه تجاری دریایی باستانی گسترده در آسیای جنوب شرقی، با پوشش منطقه‌ای به وسعت ۳۰۰۰ کیلومتر در اطراف دریای جنوبی چین، مدت‌ها قبل از جاده ابریشم دریایی وجود داشت.[۱۶] این شبکه حدود ۳۰۰۰ سال، از ۲۰۰۰ پیش از میلاد تا ۱۰۰۰ پس از میلاد، دوام آورد و تا حدی با جاده ابریشم دریایی همپوشانی داشت. این شبکه در ابتدا توسط مردمان بومی تایوان و شمال فیلیپین تأسیس شد. نفریت خام یشم (یشم فنگ‌تیان) از ذخایر شرق تایوان تأمین می‌شد و در فیلیپین به زیورآلات و ابزار تبدیل می‌شد (که برجسته‌ترین و پرتعدادترین آن‌ها آویزهای دو سر و گوشواره‌های حلقه‌ای ناقص معروف به لینگ‌لینگ-او هستند). این شبکه بعداً شامل جنوب ویتنام (فرهنگ سا هوین)، بورنئو، شرق مالزی شبه‌جزیره‌ای، شرق کامبوج، شبه‌جزیره تایلند و دیگر مناطق آسیای جنوب شرقی شد که در آنجا این زیورآلات یشمی، همراه با سایر کالاهای تجاری، تولید و مبادله می‌شدند (که به عنوان حوزه تعاملی سا هوین-کالانای نیز شناخته می‌شود). استفاده از یشم با منشأ تایوانی پس از حدود ۵۰۰ پیش از میلاد کاهش یافت و یشم‌های غیرتایوانی و مواد دیگر رایج‌تر شدند.[۱۶][۷][۸][۹][۱۰] توزیع این مصنوعات یشمی همچنین با شواهد دیگری از تجارت دریایی و فرهنگ مادی مشترک، به ویژه بین آسترونزیایی‌های فیلیپین نوسنگی، جنوب ویتنام و بورنئو همراه بود.[۱۶]

توزیع گسترده طبل‌های برنزی آیینی (ح. ۶۰۰ پیش از میلاد تا ۴۰۰ پس از میلاد) با منشأ فرهنگ دونگ سون در شمال ویتنام در سراسر جزایر جنوب شرق آسیا نیز گواهی بر قدمت و تراکم این شبکه دریایی پیشاتاریخی آسیای جنوب شرقی است.[۳] توزیع گسترده طبل‌های برنزی فرهنگ دونگ سون (ح. ۶۰۰ پیش از میلاد تا ۴۰۰ پس از میلاد) در سراسر جزایر جنوب شرق آسیا، شاهدی بر قدمت و تراکم این شبکه دریایی پیشاتاریخی آسیای جنوب شرقی است. تا حدود ۱۵۰۰ تا ۶۰۰ پیش از میلاد، شبکه‌های تجارت ادویه آسترونزیایی جزیره‌نشینان جنوب شرقی آسیا را به سریلانکا و جنوب هند متصل کرده بودند. این تماس‌ها منجر به معرفی محصولات کشاورزی و فرهنگ مادی آسترونزیایی، از جمله فوفل، نارگیل، چوب صندل، موز، نیشکر، میخک صدپر و جوز هندی به آسیای جنوبی شد. فناوری‌های دریانوردی آسترونزیایی، مانند قایق‌های بازویی، نیز معرفی شدند. مکان‌های باستان‌شناسی در تایلند، مانند خائو سام کائو (ح. ۴۰۰–۱۰۰ پیش از میلاد) و بان دون تا فت (ح. ۲۴ پیش از میلاد تا ۲۷۶ پس از میلاد)، مصنوعاتی با طرح‌های هندی و کالاهای تجاری از حوزه تعاملی سا هوین-کالانای آسترونزیایی را نشان داده‌اند که تأیید می‌کند مسیرهای دریایی به جنوب آسیا می‌رسیده‌اند.[۳]

مدار غربی جاده ابریشم دریایی نیز از مسیرهای تجاری دریایی روابط تجاری هند و روم در آسیای غربی توسعه یافت. این مسیرها سری‌لانکا، ساحل مالابار هند، ایران، بین‌النهرین، عربستان، مصر، شاخ آفریقا و تمدن‌های یونانی-رومی در مدیترانه را به هم متصل می‌کردند. این مسیرهای تجاری (که در ابتدا فقط نزدیک به ساحل، کوتاه‌برد و در مقیاس کوچک بودند) از دوران دیرینه‌سنگی، حداقل از دوره عبید (ح. ۵۰۰۰ پیش از میلاد) در بین‌النهرین وجود داشتند. آن‌ها تا هزاره اول پیش از میلاد به مسیرهای تجاری منظمی بین مراکز شهری در آسیای غربی تبدیل شدند.[۶][۱۳][۱۷]

جاده ابریشم دریایی

تا حدود سده دوم پیش از میلاد، شبکه‌های تجاری پیشاتاریخی یشم و ادویه آسترونزیایی در آسیای جنوب شرقی به‌طور کامل با مسیرهای تجاری دریایی روابط تجاری هند و روم در آسیای جنوبی، خاورمیانه، شرق آفریقا و مدیترانه متصل شدند و به چیزی تبدیل شدند که اکنون به عنوان جاده ابریشم دریایی شناخته می‌شود. پیش از سده دهم، بخش شرقی این مسیر عمدتاً توسط بازرگانان آسترونزیایی آسیای جنوب شرقی با استفاده از کشتی‌های متمایز تخته‌دوزی و اتصال-لبه مورد استفاده قرار می‌گرفت، هرچند بازرگانان پارسی و تامیلی نیز در بخش‌های غربی این مسیرها دریانوردی می‌کردند.[۳][۱۳] این مسیر امکان تبادل کالا از شرق و جنوب شرقی آسیا در یک سو، تا اروپا و شرق آفریقا در سوی دیگر را فراهم می‌آورد.[۱][۱۳]

خرابه‌های مجموعه معابد هندوی می‌سون (ح. سده چهارم میلادی) از حکومت‌های آسترونزیایی چامپا در مرکز و جنوب ویتنام، در مسیر اصلی جاده ابریشم دریایی

تالاسوکراسی‌های آسترونزیایی جریان تجارت را در مناطق شرقی جاده ابریشم دریایی کنترل می‌کردند، به ویژه حکومت‌های اطراف تنگه‌های ملاکا و بانگکا، شبه‌جزیره مالایا و دلتا مکونگ؛ که از طریق آن‌ها مسیرهای اصلی کشتی‌های تجاری آسترونزیایی به جیائوچی (در خلیج تونکین) و گوانگ‌ژو (جنوب چین)، که نقاط پایانی بودند (بعدها چوانژو نیز تا سده دهم میلادی اضافه شد) عبور می‌کرد. اسناد چینی به دلیل هندی‌سازی این مناطق، این پادشاهی‌ها را به اشتباه «هندی» معرفی کرده‌اند.[۳] مسیرهای ثانویه نیز از سواحل خلیج تایلند می‌گذشتند؛[۱][۱۸] و همچنین از طریق دریای جاوه، دریای سلب، دریای باندا و دریای سولو، که از طریق شمال فیلیپین و تایوان دوباره به مسیر اصلی متصل می‌شدند. مسیرهای ثانویه همچنین تا دریای چین شرقی و دریای زرد برای گستره محدودی ادامه داشتند.[۱] مصنوعات شیشه‌ای از هند و مصر که از کارگاه‌های شیشه‌گری در بنادر آسیای جنوب شرقی و جنوبی عبور کرده بودند، از گورهایی در شبه‌جزیره کره (ح. سده‌های ۲–۶ میلادی) کشف شده‌اند که دورترین گستره شمال شرقی جاده ابریشم دریایی را نشان می‌دهد.[۱۵]

مسیر اصلی مناطق غربی جاده ابریشم دریایی مستقیماً از نوک شمالی سوماترا (یا از طریق تنگه سوندا) از اقیانوس هند عبور کرده و به سری‌لانکا، جنوب هند و بنگلادش، و مالدیو می‌رسید. این مسیر از اینجا به مسیرهایی از طریق دریای عرب که وارد خلیج عمان (به سوی خلیج فارس) و خلیج عدن (به سوی دریای سرخ) می‌شوند، منشعب می‌شد. مسیرهای ثانویه نیز از سواحل خلیج بنگال، دریای عرب و به سمت جنوب در امتداد ساحل شرق آفریقا به زنگبار، کومور، ماداگاسکار و سیشل عبور می‌کردند.[۱][۱۹] مالدیو به عنوان یک مرکز اصلی برای دریانوردان آسترونزیایی که از مسیرهای غربی عبور می‌کردند، از اهمیت ویژه‌ای برخوردار بود.[۱]

جاده ابریشم دریایی در گسترش آیین هندو و آیین بودا به شرق نقش اساسی داشت. تا سده چهارم میلادی، زبان سانسکریت به دلیل ارتباط این ادیان با تجارت آسیای جنوبی، زبان میانجی رایج تجارت بود. زائران بودایی چینی اولیه با کشتی‌های آسترونزیایی از گوانگ‌ژو به آسیای جنوبی سفر می‌کردند، همان‌طور که در اسناد چینی از دودمان‌های هان و تانگ ثبت شده است. متون راهبان چینی مانند وان چن و هوی-لین، کشتی‌های تجاری بزرگ آسیای جنوب شرقی را که قدمت آنها حداقل به سده سوم میلادی بازمی‌گردد، توصیف می‌کنند.

یکی از کشتی‌های بوروبودور از قرن هشتم؛ این‌ها ترسیمی از شناورهای بزرگ حایل‌دار جاوه‌ای بودند. این شناور با بادبان تانجای منحصربه‌فرد مردمان آسترونزیایی جنوب شرق آسیا نشان داده شده است.

آسترونزیایی‌ها در اوایل به شرق آفریقا و شبه‌جزیره عربستان رسیدند و بین سده‌های اول و هفتم میلادی ماداگاسکار را مسکونی کردند. ماداگاسکار، همراه با بنادر تجاری مانند کیلوا کیسیوانی و زنگبار در تانزانیای امروزی، و بنادر ساحلی در سومالی، کنیا و موزامبیک، بخشی از جاده ابریشم دریایی بودند. شواهد کاوشگران پرتغالی نشان می‌دهد که ارتباطات دریایی مستقیم بین اندونزی و ماداگاسکار تا کمی قبل از دوره استعمار ادامه داشته است.[۱۹]

حکومت‌های دریان‌سالار آسترونزیایی، جریان تجارت در مناطق شرقی جاده ابریشم دریایی را کنترل می‌کردند، به‌ویژه حکومت‌های اطراف تنگه‌های ملاکا و بانگکا، شبه‌جزیره مالایا و دلتا مکونگ؛ مناطقی که مسیرهای اصلی کشتی‌های تجاری آسترونزیایی به سوی گائوچی (Giao Chỉ) (در خلیج تونکین) و گوانگ‌ژو (جنوب چین) از آن‌ها عبور می‌کرد. این دو شهر نقاط پایانی مسیر بودند (و بعداً در قرن دهم میلادی چوانژو نیز به آن‌ها اضافه شد). اسناد چینی به دلیل هندی‌سازی این مناطق، به اشتباه این پادشاهی‌ها را «هندی» شناسایی کرده‌اند.[۳] مسیرهای فرعی نیز از سواحل خلیج تایلند[۱][۲۰] و همچنین از طریق دریای جاوه، دریای سلب، دریای باندا و دریای سولو عبور می‌کردند و از طریق شمال فیلیپین و تایوان دوباره به مسیر اصلی متصل می‌شدند. مسیرهای فرعی تا حدودی به دریای چین شرقی و دریای زرد نیز امتداد داشتند.[۱] مصنوعات شیشه‌ای از هند و مصر که از کارگاه‌های شیشه‌گری در بنادر جنوب شرق آسیا و جنوب آسیا عبور کرده بودند، در گورهایی در شبه‌جزیره کره (حدود قرن دوم تا ششم میلادی) کشف شده‌اند که نشان‌دهنده دورترین گستره شمال شرقی جاده ابریشم دریایی است.[۱۵]

مسیر اصلی در مناطق غربی جاده ابریشم دریایی، مستقیماً از نوک شمالی سوماترا (یا از طریق تنگه سوندا) از اقیانوس هند عبور کرده و به سری‌لانکا، جنوب هند و بنگلادش و مالدیو می‌رسید. این مسیر از اینجا به شاخه‌هایی تقسیم می‌شد که از طریق دریای عرب وارد خلیج عمان (و سپس خلیج فارس) و خلیج عدن (و سپس دریای سرخ) می‌شدند. مسیرهای فرعی نیز از سواحل خلیج بنگال، دریای عرب و به سمت جنوب در امتداد سواحل شرق آفریقا به زنگبار، کومور، ماداگاسکار و سیشل می‌رسیدند.[۱][۱۹] مالدیو به عنوان یک مرکز اصلی برای دریانوردان آسترونزیایی که در مسیرهای غربی سفر می‌کردند، اهمیت ویژه‌ای داشت.[۱]

امپراتوری دریان‌سالار امپراتوری سریویجایا در بیشترین گستره خود در قرون ۸ تا ۱۱ میلادی، که کنترل آن بر تنگه‌های ملاکا و سوندا را نشان می‌دهد

این مسیر در گسترش اولیه هندوئیسم و بودیسم به شرق تأثیرگذار بود.[۲۱][۲۲] پیوندهای نزدیک این ادیان با تجارت با جنوب آسیا منجر به پذیرش گسترده زبان سانسکریت به عنوان زبان میانجی تجاری در اوایل جاده ابریشم دریایی تا قرن چهارم میلادی شد.[۳] اسناد چینی از دودمان هان و دودمان تانگ نیز نشان می‌دهد که زائران اولیه بودایی چینی برای سفر به جنوب آسیا، از کشتی‌های آسترونزیایی (که آن‌ها را k'un-lun po می‌نامیدند) استفاده می‌کردند که در شهر بندری چینی گوانگ‌ژو تجارت می‌کردند. کتاب‌هایی که توسط راهبان چینی مانند وان چن و هوی-لین نوشته شده‌اند، حاوی گزارش‌های مفصلی از کشتی‌های تجاری بزرگ از جنوب شرق آسیا هستند که قدمت آن‌ها حداقل به قرن سوم میلادی بازمی‌گردد.[۲۳]

آسترونزیایی‌ها حتی در دوره اولیه نیز تا شرق آفریقا و شبه‌جزیره عربستان دریانوردی می‌کردند.[۲۴] آسترونزیایی‌ها جزیره ماداگاسکار در سواحل آفریقا را در زمانی بین قرن اول میلادی تا قرن ششم یا هفتم میلادی استعمار کردند.[۲۴][۲۵][۲۶] این جزیره به همراه بنادر تجاری مجاور آفریقایی، عربی و ایرانی مانند کیلوا کیسیوانی و زنگبار (تانزانیا) و دیگر بنادر در امتداد سواحل سرزمینی سومالی، کنیا و موزامبیک امروزی، بخشی از جاده ابریشم دریایی باقی ماند.[۲۷] اسناد کاشفان پرتغالی در اواخر قرن پانزدهم و اوایل قرن شانزدهم نشان می‌دهد که پیوندهای دریایی مستقیم بین اندونزی و ماداگاسکار تا کمی پیش از دوره استعمار ادامه داشته است.[۱]

امپراتوری سریویجایا، یک حکومت آسترونزیایی هندو-بودایی که در سال ۶۸۲ میلادی تأسیس شد، با کنترل تجارت در تنگه‌های ملاکا و سوندا و دریای چین جنوبی به قدرت رسید. این امپراتوری با تسلط بر تجارت عطرهای گران‌بها و مصنوعات بودایی از غرب آسیا به بازار دودمان تانگ، به این مهم دست یافت. سریویجایا با فتح قدرت‌های دریایی همسایه که مسیرهای دریایی و تجارت ادویه از جزایر ملوک را کنترل می‌کردند، نفوذ خود را گسترش داد.

یکی از کشتی‌های بوروبودور از قرن هشتم، که تصویری از کشتی‌های بزرگ بادبان‌دار حایل‌دار جاوه ای است. این کشتی با بادبان تانجا که مشخصه مردمان آسترونزیایی جنوب شرق آسیا بود، نشان داده شده است.

تا قرن هفتم میلادی، بازرگانان عرب با لنج‌های خود مسیرهایشان را به سمت شرق تا سریویجایا و گوانگ‌ژو گسترش دادند و به گسترش اولیه اسلام در جنوب شرق آسیا کمک کردند. در این دوره، زبان فارسی به زبان میانجی برای تجارت در جاده ابریشم دریایی و زمینی تبدیل شد.

قایق های غرق شده بوتوان در فیلیپین که قدمت آن‌ها بین سال‌های ۶۸۹ تا ۹۸۸ میلادی است، نشان‌دهنده تجارت گسترده با چین، کامبوج، تایلند، ویتنام و ایران بود و حاکی از وجود ارتباطات تجاری تا خاورمیانه است.

بین قرن‌های دهم و سیزدهم، تجارت دریایی یک رونق اقتصادی را تجربه کرد که بخشی از آن به دلیل ساخت کشتی‌های تجاری دریایی توسط دودمان سونگ چین و کاهش محدودیت‌ها بر تجارت خصوصی بود. این تغییر به سمت تجارت دریایی همچنین تحت تأثیر از دست دادن دسترسی دودمان سونگ به جاده ابریشم زمینی در شمال چین بود.

امپراتوری سریویجایا، یک حکومت هندو-بودایی آسترونزیایی که در پالم‌بانگ در سال ۶۸۲ میلادی تأسیس شد، با کنترل تجارت در منطقه اطراف تنگه‌های ملاکا و سوندا و بازارهای دریای جنوبی چین، بر تجارت منطقه مسلط شد. این امپراتوری تجارت عطرهای گرانبها و مصنوعات بودایی از غرب آسیا را به بازار پررونق تانگ کنترل می‌کرد.[۳]: 12  سریویجایا از طریق فتح و انقیاد تالاسوکراسی‌های همسایه از جمله پادشاهی ملایو، کداح، تاروماناگارا و پادشاهی ماتارام ظهور کرد. این حکومت‌ها مسیرهای دریایی در جنوب شرق آسیا را کنترل می‌کردند و از تجارت ادویه جزایر ملوک و همچنین مسیرهای تجاری دریایی بین هند و چین بهره‌برداری می‌کردند.[۲۸]

نقشه آسیا در قرن چهاردهم، نمایش‌دهنده اوج گستره امپراتوری ماجاپاهیت و جایگاه آن در میان دیگر فعالان جاده ابریشم دریایی.

تا قرن هفتم میلادی، بازرگانان عرب با لنج‌های خود نیز به مسیرهایی که پیش از این توسط بازرگانان ایرانی به سری‌لانکا 개척 شده بود، وارد شدند که این همزمان با گسترش اسلام در سراسر غرب آسیا بود. آنها به سمت شرق تا امپراتوری سریویجایا و گوانگ‌ژو پیشروی کردند که منجر به اولین مراحل گسترش اسلام در حکومت‌های جنوب شرق آسیا شد. در این دوره، زبان فارسی (Fārsī) به زبان میانجی غالب در هر دو جاده ابریشم دریایی و زمینی تبدیل شد.[۳][۲۹]

قایق های غرق شده بوتوان در فیلیپین که شامل یازده بقایای قایق با تخته‌های متصل‌به‌هم از سنت‌های کشتی‌سازی آسترونزیایی است (که به صورت جداگانه بین سال‌های ۶۸۹ تا ۹۸۸ میلادی تاریخ‌گذاری شده‌اند)، به همراه مقادیر زیادی کالاهای تجاری از چین، کامبوج، تایلند (پادشاهی هاریپونچای و ساتینگپرا)، ویتنام و حتی از ایران یافت شده‌اند که نشان‌دهنده تجارت آنها تا خاورمیانه است.[۳۰][۳۱]

از قرن دهم تا سیزدهم، تجارت دریایی به لطف اینکه دودمان سونگ چین شروع به ساخت کشتی‌های تجاری خود (chuán) با قابلیت دریانوردی کرد، رونق اقتصادی یافت. دربار سونگ همچنین، با وجود تحقیر سنتی کنفوسیوسی نسبت به تجارت، محدودیت‌های تجارت خصوصی را کاهش داد.[۳] این امر تا حدی به دلیل از دست دادن دسترسی دودمان سونگ به جاده ابریشم زمینی بود.[۳] فناوری دریایی سونگ با مشاهده کشتی‌های آسترونزیایی جنوب شرق آسیا توسعه یافت. پیش از آن، کشتی‌های چینی اساساً ماهیت و عملکرد رودخانه‌ای داشتند و برای دریا مناسب نبودند.[۳۲]

افول

مسیرهای تجاری جهانی امپراتوری‌های اسپانیا و پرتغال

دودمان سونگ سفرهای تجاری به «دریاهای جنوبی» (Nan hai) را آغاز کرد که تا دریای سولو و دریای جاوه می‌رسید. این امر منجر به ایجاد بنادر تجاری جدید در جنوب شرق آسیا، مانند جاوه و سوماترا، برای تأمین تقاضای چین برای کالاهایی مانند کافور شد. چوانژو و گوانگ‌ژو به بنادر تجاری مهم چین تبدیل شدند که به همتایان خود در جنوب شرق آسیا متصل بودند و یک مدار تجاری متمایز «مدیترانه آسیایی» ایجاد کردند. با این حال، سونگ محدودیتی نُه ماهه برای سفرهای دریایی اعمال کرد که کشتی‌های تجاری چینی را به جنوب شرق آسیا محدود می‌ساخت.[۳]

در طول قرن‌های ۱۰ تا ۱۳، بازرگانان عرب و تامیلی تجارت مستقیم با چین را از طریق تنگه ملاکا افزایش دادند. لشکرکشی‌های دریایی امپراتوری چولا در سال ۱۰۲۵ میلادی کنترل سریویجایا بر این مسیرها را برای حدود یک قرن تضعیف کرد. سریویجایا بعداً توسط سینگاساری مطیع شد و در نهایت توسط ماجاپاهیت جذب گردید.

دودمان یوآن مغول، کشتیرانی چین را انحصاری کرد و با بازرگانان مسلمان خارجی همکاری نمود. اگرچه آنها محدودیت نه‌ماهه را برداشتند و اجازه دادند تجارت به جنوب آسیا برسد، تلاش‌های آنها برای تهاجم دریایی به ژاپن، ماجاپاهیت و ویتنام با شکست مواجه شد. مسائل داخلی در چین و مرگ سیاه به رکود تجارت در جاده ابریشم دریایی در قرن چهاردهم کمک کردند.[۳۳]

در اوایل دودمان مینگ، ناوگان گنجینه مینگ به رهبری دریاسالار خواجه ژنگ هه، یک سری سفرهای اکتشافی بزرگ از سال ۱۴۰۵ تا ۱۴۳۳ انجام داد. آنها به دریای عرب، شرق آفریقا و مصر رسیدند. با این حال، پس از مرگ امپراتور ژونده، این سفرها به‌طور ناگهانی متوقف شدند و سیاست‌های انزواگرایانه هایجین ("ممنوعیت دریا") اتخاذ شد. این امر منجر به نابودی بیشتر سوابق رسمی سفرهای ژنگ هه و توقف تجارت دولتی چین شد. با این حال، تجارت غیرقانونی خصوصی در مقیاس کوچک با جنوب شرق آسیا ادامه یافت.[۳]

منابع

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Manguin، Pierre-Yves (۲۰۱۶). «Austronesian Shipping in the Indian Ocean: From Outrigger Boats to Trading Ships». در Campbell، Gwyn. Early Exchange between Africa and the Wider Indian Ocean World. Palgrave Macmillan. صص. ۵۱–۷۶. شابک ۹۷۸۳۳۱۹۳۳۸۲۲۴.
  2. ↑ «Maritime Silk Road». SEAArch. بایگانی‌شده از اصلی در ۵ ژانویه ۲۰۱۴. دریافت‌شده در ۱۲ سپتامبر ۲۰۲۵.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Guan، Kwa Chong (۲۰۱۶). «The Maritime Silk Road: History of an Idea» (PDF). NSC Working Paper (۲۳): ۱–۳۰.
  4. ↑ Manguin, Pierre-Yves (September 1980). "The Southeast Asian Ship: An Historical Approach". Journal of Southeast Asian Studies (به انگلیسی). 11 (2): 266–276. doi:10.1017/S002246340000446X. ISSN 1474-0680.
  5. ↑ Flecker، Michael (اوت ۲۰۱۵). «Early Voyaging in the South China Sea: Implications on Territorial Claims». Nalanda-Sriwijaya Center Working Paper Series. ۱۹: ۱–۵۳.
  6. 1 2 3 Billé، Franck؛ Mehendale، Sanjyot؛ Lankton، James (۲۰۲۲). «The Maritime Silk Road: An Introduction». در Billé, Franck؛ Mehendale, Sanjyot؛ Lankton, James. The Maritime Silk Road: Global Connectivities, Regional Nodes, Localities (PDF). Amsterdam: Amsterdam University Press. صص. ۱۱–۲۶. شابک ۹۷۸-۹۰-۴۸۵۵-۲۴۲-۹.
  7. 1 2 Tsang، Cheng-hwa (۲۰۰۰). «Recent advances in the Iron Age archaeology of Taiwan». Bulletin of the Indo-Pacific Prehistory Association. ۲۰: ۱۵۳–۱۵۸. doi:10.7152/bippa.v20i0.11751 (غیرفعال ۱۲ ژوئیه ۲۰۲۵). شاپا 1835-1794.
  8. 1 2 Turton، M. (۱۷ مه ۲۰۲۱). «Notes from central Taiwan: Our brother to the south». Taipei Times. دریافت‌شده در ۲۴ دسامبر ۲۰۲۱.
  9. 1 2 Everington، K. (۶ سپتامبر ۲۰۱۷). «Birthplace of Austronesians is Taiwan, capital was Taitung: Scholar». Taiwan News. دریافت‌شده در ۲۴ دسامبر ۲۰۲۱.
  10. 1 2 Bellwood، Peter؛ Hung، H.؛ Lizuka، Yoshiyuki (۲۰۱۱). «Taiwan Jade in the Philippines: ۳,۰۰۰ Years of Trade and Long-distance Interaction». در Benitez-Johannot، P. Paths of Origins: The Austronesian Heritage in the Collections of the National Museum of the Philippines, the Museum Nasional Indonesia, and the Netherlands Rijksmuseum voor Volkenkunde. ArtPostAsia. شابک ۹۷۸-۹۷۱-۹۴۲۹۲-۰-۳.
  11. ↑ Bellina، Bérénice (۲۰۱۴). «Southeast Asia and the Early Maritime Silk Road». در Guy، John. Lost Kingdoms of Early Southeast Asia: Hindu-Buddhist Sculpture 5th to 8th century. Yale University Press. صص. ۲۲–۲۵. شابک ۹۷۸۱۵۸۸۳۹۵۲۴۵.
  12. ↑ Mahdi، Waruno (۱۹۹۹). «The Dispersal of Austronesian boat forms in the Indian Ocean». در Blench، Roger؛ Spriggs، Matthew. Archaeology and Language III: Artefacts languages, and texts. ج. ۳۴. Routledge. صص. ۱۴۴–۱۷۹. شابک ۹۷۸-۰۴۱۵۱۰۰۵۴۰.
  13. 1 2 3 4 de Saxcé، Ariane (۲۰۲۲). «Networks and Cultural Mapping of South Asian Maritime Trade». در Billé, Franck؛ Mehendale, Sanjyot؛ Lankton, James. The Maritime Silk Road: Global Connectivities, Regional Nodes, Localities (PDF). Amsterdam: Amsterdam University Press. صص. ۱۲۹–۱۴۸. شابک ۹۷۸-۹۰-۴۸۵۵-۲۴۲-۹.
  14. ↑ Dalrymple, William (2024). The Golden Road: How Ancient India Transformed the World (به انگلیسی) (First ed.). London: Bloomsbury Publishing.{{cite book}}: نگهداری یادکرد:تاریخ و سال (link)
  15. 1 2 3 Lankton، James W. (۲۰۲۲). «From Regional to Global: Early Glass and the Development of the Maritime Silk Road». در Billé, Franck؛ Mehendale, Sanjyot؛ Lankton, James. The Maritime Silk Road: Global Connectivities, Regional Nodes, Localities (PDF). Amsterdam: Amsterdam University Press. صص. ۷۱–۹۶. شابک ۹۷۸-۹۰-۴۸۵۵-۲۴۲-۹.
  16. 1 2 3 4 Hung، Hsiao-Chun؛ Iizuka، Yoshiyuki؛ Bellwood، Peter؛ Nguyen، Kim Dung؛ Bellina، Bérénice؛ Silapanth، Praon؛ Dizon، Eusebio؛ Santiago، Rey؛ Datan، Ipoi؛ Manton، Jonathan H. (۱۱ دسامبر ۲۰۰۷). «Ancient jades map 3,000 years of prehistoric exchange in Southeast Asia». Proceedings of the National Academy of Sciences. ۱۰۴ (۵۰): ۱۹۷۴۵–۱۹۷۵۰. doi:10.1073/pnas.0707304104. PMC 2148369.
  17. ↑ Fuller, Dorian Q.; Boivin, Nicole; Castillo, Cristina Cobo; Hoogervorst, Tom; Allaby, Robin G. (2015). "The archaeobiology of Indian Ocean translocations: Current outlines of cultural exchanges by proto-historic seafarers". In Tripati, Sila (ed.). Maritime Contacts of the Past: Deciphering Connections Amongst Communities. Delhi: Kaveri Books. pp. 1–23. ISBN 9788192624433.
  18. ↑ Li، Tana (۲۰۱۱). «Jiaozhi (Giao Chỉ) in the Han period Tongking Gulf». در Cooke، Nola؛ Li، Tana؛ Anderson، James A. The Tongking Gulf Through History. University of Pennsylvania Press. صص. ۳۹–۴۴. شابک ۹۷۸۰۸۱۲۲۰۵۰۲۲.
  19. 1 2 3 Chirikure، Shadreck (۲۰۲۱). «The archaeology of southern Africa: Past, present, and future». Oxford Research Encyclopedia of Anthropology. doi:10.1093/acrefore/9780190854584.013.296. شابک ۹۷۸-۰-۱۹-۰۸۵۴۵۸-۴.
  20. ↑ Li، Tana (۲۰۱۱). «Jiaozhi (Giao Chỉ) in the Han period Tongking Gulf». The Tongking Gulf Through History. University of Pennsylvania Press. صص. ۳۹–۴۴. شابک ۹۷۸۰۸۱۲۲۰۵۰۲۲.
  21. ↑ Sen، Tansen (۳ فوریه ۲۰۱۴). «Maritime Southeast Asia Between South Asia and China to the Sixteenth Century». TRaNS: Trans-Regional and -National Studies of Southeast Asia. ۲ (۱): ۳۱–۵۹. doi:10.1017/trn.2013.15.
  22. ↑ Bopearachchi، Osmund (۲۰۲۲). «Indian Ocean Trade through Buddhist Iconographies». در Billé, Franck؛ Mehendale, Sanjyot؛ Lankton, James. The Maritime Silk Road: Global Connectivities, Regional Nodes, Localities (PDF). Amsterdam: Amsterdam University Press. صص. ۲۴۳–۲۶۶. شابک ۹۷۸-۹۰-۴۸۵۵-۲۴۲-۹.
  23. ↑ McGrail، Seán (۲۰۰۱). Boats of the World: From the Stone Age to the Medieval Times. Oxford University Press. صص. ۲۸۹–۲۹۳. شابک ۹۷۸۰۱۹۹۲۷۱۸۶۳.
  24. 1 2 Herrera، Michael B.؛ Thomson، Vicki A.؛ Wadley، Jessica J.؛ Piper، Philip J.؛ Sulandari، Sri؛ Dharmayanthi، Anik Budhi؛ Kraitsek، Spiridoula؛ Gongora، Jaime؛ Austin، Jeremy J. (مارس ۲۰۱۷). «East African origins for Madagascan chickens as indicated by mitochondrial DNA». Royal Society Open Science. ۴ (۳): ۱۶۰۷۸۷. doi:10.1098/rsos.160787. hdl:2440/104470. PMC 5383821. PMID 28405364. بیبکد:2017RSOS....460787H.
  25. ↑ Tofanelli، S.؛ Bertoncini، S.؛ Castri، L.؛ Luiselli، D.؛ Calafell، F.؛ Donati، G.؛ Paoli، G. (۱ سپتامبر ۲۰۰۹). «On the Origins and Admixture of Malagasy: New Evidence from High-Resolution Analyses of Paternal and Maternal Lineages». Molecular Biology and Evolution. ۲۶ (۹): ۲۱۰۹–۲۱۲۴. doi:10.1093/molbev/msp120. PMID 19535740.
  26. ↑ Adelaar، Alexander (ژوئن ۲۰۱۲). «Malagasy Phonological History and Bantu Influence». Oceanic Linguistics. ۵۱ (۱): ۱۲۳–۱۵۹. doi:10.1353/ol.2012.0003. hdl:11343/121829.
  27. ↑ «Did You Know? Madagascar on the Maritime Silk Roads». Silk Roads Programme, UNESCO. دریافت‌شده در ۱۲ ژوئن ۲۰۲۴.
  28. ↑ Sulistiyono، Singgih Tri؛ Masruroh، Noor Naelil؛ Rochwulaningsih، Yety (۲۰۱۸). «Contest For Seascape: Local Thalassocracies and Sino-Indian Trade Expansion in the Maritime Southeast Asia During the Early Premodern Period». Journal of Marine and Island Cultures. ۷ (۲). doi:10.21463/jmic.2018.07.2.05.
  29. ↑ Park، Hyunhee (۲۰۲۲). «Open Space and Flexible Borders: Theorizing Maritime Space through Premodern Sino-Islamic Connections». در Billé, Franck؛ Mehendale, Sanjyot؛ Lankton, James. The Maritime Silk Road: Global Connectivities, Regional Nodes, Localities (PDF). Amsterdam: Amsterdam University Press. صص. ۴۵–۷۰. شابک ۹۷۸-۹۰-۴۸۵۵-۲۴۲-۹.
  30. ↑ «Butuan Archeological Sites». UNESCO. دریافت‌شده در ۱۶ ژوئن ۲۰۲۴.
  31. ↑ Clark، Paul؛ Green، Jeremy؛ Santiago، Rey؛ Vosmer، Tom (۱۹۹۳). «The Butuan Two boat known as a balangay in the National Museum, Manila, Philippines». The International Journal of Nautical Archaeology. ۲۲ (۲): ۱۴۳–۱۵۹. doi:10.1111/j.1095-9270.1993.tb00403.x. بیبکد:1993IJNAr..22..143C.
  32. ↑ L. Pham، Charlotte Minh-Hà (۲۰۱۲). Asian Shipbuilding Technology. Bangkok: UNESCO Bangkok Asia and Pacific Regional Bureau for Education. صص. ۲۰–۲۱. شابک ۹۷۸-۹۲-۹۲۲۳-۴۱۳-۳. دریافت‌شده در ۱۵ فوریه ۲۰۲۳.
  33. ↑ Abu-Lughod، Janet L. (۱۹۹۱). Before European Hegemony: The World System A.D. 1250-1350. Oxford University Press. ص. ۳۵۶. شابک ۹۷۸-۰-۱۹-۵۰۶۷۷۴-۳.
This article is issued from ویکی‌پدیا. The text is available under Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 unless otherwise noted. Additional terms may apply for the media files.