پرواز ۲۳۲ یونایتد ایرلاینز
 لاشه هواپیما | |
| حادثه | |
|---|---|
| تاریخ | ۱۹ ژوئیه ۱۹۸۹ |
| علت | خرابی موتور به دلیل جدا شدن دیسک فن که منجر به نشت مایع هیدرولیک و از دست دادن تمامی کنترل پرواز شد. |
| محل حادثه | فرودگاه سو گیت‌وی ۴۲°۲۵′ شمالی ۹۶°۲۳′ غربی / ۴۲٫۴۱۷°شمالی ۹۶٫۳۸۳°غربی |
| هواگرد | |
 هواپیما سانحه دیده در ۱۹۸۰ با کد N1819U | |
| نوع هواپیما | مک‌دانل داگلاس دی‌سی-۱۰ |
| شرکت هواپیمایی | یونایتد ایرلاینز |
| شماره پرواز یاتا | UA232 |
| شماره پرواز ایکائو | UAL232 |
| شناسه تماس | UNITED 232 |
| شماره دم | N1819U |
| مبدا پرواز | فرودگاه بین‌المللی ستبلتون, دنور |
| توقف‌گاه بین‌راه | فرودگاه بین‌المللی اوهر شیکاگو شیکاگو |
| مقصد | فرودگاه بین‌المللی فیلادلفیا فیلادلفیا |
| سرنشینان | ۲۹۶ |
| مسافرین | ۲۸۵ |
| خدمه | ۱۱ |
| کشته‌شدگان | ۱۱۲ [الف] |
| مجروحین | ۱۷۱ |
| بازماندگان | ۱۸۴ |
پرواز ۲۳۲ یونایتد ایرلاینز (انگلیسی: United Airlines Flight 232) یک پرواز برنامه‌ریزی‌شده از فرودگاه بین‌المللی استپل‌تون در دنور با شرکت هواپیمایی یونایتد به‌سمت فرودگاه بین‌المللی اوهیر در شیکاگو بود که قرار داشت مسیر خود را به‌سمت فرودگاه بین‌المللی فیلادلفیا در ایالات متحده ادامه دهد. در ۱۹ ژوئیه ۱۹۸۹، هواپیمای مک‌دانل داگلاس دی‌سی۱۰ که در خدمت این پرواز بود، پس از دچار شدن به شکست فاجعه‌بار در موتور نصب شده در دم، به‌دلیل یک نقص ساختاری نادیده گرفته شده در دیسک فن موتور، در فرودگاه سیو گیته‌وی در سیو سیتی، آیوا به‌صورت اضطراری فرود آمد که منجر به از دست رفتن تمامی کنترل‌های پرواز شد.[۳][۴] از میان ۲۹۶ مسافر و خدمه مستقر در هواپیما، ۱۱۲ نفر جان باختند،[الف][۳][۴] در حالی که ۱۸۴ نفر جان سالم به در بردند. سیزده مسافر نیز بدون هیچ جراحتی باقی ماندند.[۵][۶]
علیرغم تلفات جانی، این حادثه نمونه‌ای موفق از مدیریت منابع خدمه (CRM) در نظر گرفته می‌شود؛ مفهومی که در آن زمان نسبتاً نوظهور بود. یکی از عوامل مؤثر در نتیجه این حادثه، تصمیم خدمه برای کمک گرفتن از یک خلبان آزمون شرکت بود که به‌عنوان مسافر در پرواز حضور داشت تا در کنترل هواپیما و عیب‌یابی مشکل پیش‌آمده به خدمه کمک کند.[۱]: 76 اکثریت افراد حاضر در هواپیما زنده ماندند؛ در حالی که خلبانان آزمون باسابقه در شبیه‌سازها نتوانستند فرود قابل‌نجات مشابهی را بازسازی کنند. این واقعه «فرود غیرممکن» نامیده شده است، زیرا یکی از تأثیرگذارترین فرودهای انجام شده در تاریخ هوانوردی محسوب می‌شود.[۷][۸][۳]
هواپیما
این هواپیما، یک مک‌دانل داگلاس دی‌سی-۱۰ (با شماره ثبت N1819U) بود که در سال ۱۹۷۱ تحویل داده شد و از آن زمان متعلق به شرکت هواپیمایی یونایتد بود. پیش از پرواز از دنور در ۱۹ ژوئیه ۱۹۸۹، این هواپیما در مجموع ۴۳٬۴۰۱ ساعت پرواز و ۱۶٬۹۹۷ چرخه (جفت‌های برخاست-فرود) را پشت سر گذاشته بود. هواپیما مجهز به سه موتور توربوفن با گذر از مسیر بالا (high-bypass) از نوع جنرال الکتریک سی اف ۶ بود که توسط (موتورهای هواگرد جنرال الکتریک) تولید شده بودند.[۱]: 11 موتور شماره ۲ هواپیما (نصب شده در دم) بلافاصله پیش از پرواز حادثه، ۴۲٬۴۳۶ ساعت و ۱۶٬۸۹۹ چرخه زمان عملیاتی را پیموده بود.[۱]: 12
هواپیمای دی‌سی۱۰ از سه سیستم هیدرولیک مستقل استفاده می‌کرد که هر یک توسط یکی از سه موتور هواپیما تغذیه می‌شد تا حرکت کنترل‌های پرواز هواپیما را فراهم کند.[۱] در صورت از دست دادن توان موتور یا خرابی پمپ اصلی، یک توربین هوای رم (ram air turbine) می‌توانست توان الکتریکی اضطراری را برای پمپ‌های کمکی که با نیروی الکتریکی کار می‌کنند، فراهم سازد. این سیستم‌ها به‌گونه‌ای طراحی شده بودند که دارای افزونگی (Redundancy) باشند، به‌طوری که اگر دو سیستم هیدرولیک از کار می‌افتادند، سیستم هیدرولیک باقی‌مانده همچنان اجازه عملکرد و کنترل کامل هواپیما را می‌داد. با این حال، حداقل یکی از سیستم‌های هیدرولیک باید دارای سیال بوده و توانایی حفظ فشار سیال برای کنترل هواپیما را داشته باشد. مانند سایر هواپیماهای ترابری پهن‌پیکر آن زمان،[۱]: 100 مدل دی سی ۱۰ به‌گونه‌ای طراحی نشده بود که در صورت شکست کامل هیدرولیک، به کنترل دستی بدون کمک بازگردد.[۱][۱]: 19
حادثه
برخاست و شکست موتور
پرواز ۲۳۲ در ساعت ۱۴:۰۹ زمان تابستانی مرکزی از فرودگاه بین‌المللی استپل‌تون در دنور به‌سمت فرودگاه بین‌المللی اوهیر در شیکاگو حرکت کرد و قرار بود مسیر خود را به‌سمت فیلادلفیا ادامه دهد.[۱]: 1 اگرچه ایالت کلرادو کاملاً در منطقه زمانی کوهستان قرار دارد، اما تمامی زمان‌های ذکر شده در این مقاله مطابق با زمان تابستانی مرکزی ارائه شده‌اند که با زمان محلی محل سقوط در آیوا و گزارش هیئت ملی ایمنی حمل و نقل مطابقت دارد.[۱]
در ساعت ۱۵:۱۶، زمانی که هواپیما در ارتفاع کروز ۳۷٬۰۰۰ فوت (۱۱٬۰۰۰ متر) در حال چرخش ملایم به سمت راست بود، دیسک فن موتور سی‌اف۶ شرکت جنرال الکتریک که در دم نصب شده بود، به‌صورت انفجاری از هم پاشید.[۱] این شکست کنترل‌نشده (uncontained failure) منجر به جدا شدن دیسک فن موتور از هواپیما شد و در این فرآیند، اجزایی از جمله بخش‌هایی از سیستم هیدرولیک شماره ۲ و شلنگ‌های سوخت‌رسانی را نیز از هواپیما کند؛ این قطعات بعدها در نزدیکی آلتا، آیوا پیدا شدند.[۱]: 25, 75 بقایای موتور در نقاط متعددی از بخش دم هواپیما، از جمله تثبیت‌کننده افقی، نفوذ کردند و خطوط سیستم هیدرولیک شماره ۱ و شماره ۳ را در محل عبور از تثبیت‌کننده افقی قطع کردند.[۱]: 75 [۹]
خلبانان تکان شدیدی را احساس کردند و خلبان خودکار از کار افتاد. در حالی که کمک‌خلبان، رکوردز، کنترل فرمان را به دست گرفت، کاپیتان هینز بر موتور دم تمرکز کرد، چرا که ابزارهای مربوط به آن نشان‌دهنده نقص فنی بودند؛ او دریافت که دسته گاز و کنترل‌های سوخت‌رسانی موتور گیر کرده‌اند. به پیشنهاد دواراک، شیر سوخت‌رسانی به موتور دم بسته شد. این مرحله از وضعیت اضطراری ۱۴ ثانیه به طول انجامید.
پس از آنکه خلبانان متوجه شدند هیچ کنترلی روی هواپیما ندارند کاپیتان دریافت که با تعویض قدرت موتور ۱ و ۲ میتواند هواپیما را بچرخاند سپس یک خلبان که در بخش مسافران نشسته بود درخواست کرد برای کمک به کابین خلبان برود که پذیرفته شد سپس هر ۳ خدمه با تلاش به دنبال نزدیک ترین فرودگاه می گشتند که کنترلر فرودگاه سو‌گیت‌وی را پیشنهاد داد .[۱]
سپس خدمه با تلاش به فرودگاه نزدیک شدن اما در لحظات آخر هواپیما به راست چرخید و به صورت تقریبا وارونه به باند برخورد کرد [۹]
تحقیقات
مجموعه دیسک و پره‌های فن موتور عقب با عرض حدود ۸ فوت (۲٫۴ متر)، علیرغم جست‌وجوی گسترده، در صحنه حادثه پیدا نشد.[۱]: 25 سازنده موتور، جنرال الکتریک، برای یافتن دیسک مبلغ ۵۰٬۰۰۰ دلار و برای هر پره فن مبلغ ۱٬۰۰۰ دلار پاداش در نظر گرفته بود.[۱۰][۴] سه ماه پس از سقوط، یک کشاورز بخش بزرگی از دیسک فن را که چندین پره همچنان به آن متصل بود، در مزرعه ذرت خود پیدا کرد؛ این امر طبق تأیید وکیل جنرال الکتریک، او را مستحق دریافت پاداش کرد.[۱۰] باقی‌مانده دیسک فن و بیشتر پره‌های اضافی نیز بعداً در همان نزدیکی پیدا شدند.[۱]
هیئت ملی ایمنی ترابری تعیین کرد که علت احتمالی این حادثه، عدم توجه کافی به محدودیت‌های عوامل انسانی در فرآیندهای بازرسی و کنترل کیفیت مورد استفاده در مرکز بازسازی موتور شرکت هواپیمایی یونایتد بوده است. این موضوع منجر به عدم شناسایی یک ترک خستگی شد که از یک نقص متالورژیکیِ پیش‌تر شناسایی‌نشده در ناحیه‌ای حساس از دیسک فن مرحله ۱ (ساخته شده از آلیاژ تیتانیوم) ناشی می‌شد؛ این دیسک توسط بخش موتورهای هواپیمای جنرال الکتریک تولید شده بود. ماهیت کنترل‌نشده‌ی شکست موتور باعث پرتاب قطعات فلزی با سرعت بالا از موتور شد؛ این قطعات به خطوط هیدرولیک هر سه سیستم هیدرولیک برخورد کردند و باعث از دست رفتن کامل کنترل های هواپیما شد.[۱۱][۱۲][۱][۱۳][۱۴]
جستارهای وابسته
منابع
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Aircraft Accident Report, United Airlines Flight 232, McDonnell Douglas DC-10-10, Sioux Gateway Airport, Sioux City, Iowa, July 19, 1989 (PDF). National Transportation Safety Board. November 1, 1990. NTSB/AAR-90/06. Archived (PDF) from the original on October 24, 2018. Retrieved March 15, 2011.
- ↑ "Annual Review of Aircraft Accident Data, U.S. General Aviation, Calendar Year 1998" (PDF). National Transportation Safety Board. p. 19. NTSB/ARG-03/01. Archived (PDF) from the original on June 15, 2010. Retrieved January 12, 2020.
- 1 2 3 FLIGHT 232: 30 years since United flight crashed in Sioux City killing 111 people (in English). 2019-07-19. Retrieved 2025-07-15 – via www.ketv.com.
- 1 2 3 National Aeronautics and Space Administration, NASA (July 2008). "System failure case Studies" (PDF). Archived (PDF) from the original on 7 January 2022.
- ↑ Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-10-10 N1819U Sioux Gateway Airport, IA (SUX)". Aviation Safety Network. Flight Safety Foundation. Archived from the original on December 3, 2020. Retrieved 2006-12-27.
- ↑ Ranter, Harro. "United Airlines". Aviation Safety Network. Flight Safety Foundation. Archived from the original on December 9, 2021. Retrieved 2021-12-09.
- ↑ Peterson, John (1989-10-31). "Test pilot says safe landing of United jet was impossible". United Press International. Archived from the original on 2019-08-27. Retrieved 2022-09-11.
- ↑ "Annual Review of Aircraft Accident Data, U.S. General Aviation, Calendar Year 1998" (PDF). National Transportation Safety Board. p. 19. NTSB/ARG-03/01. Archived (PDF) from the original on June 15, 2010. Retrieved January 12, 2020.
- 1 2 خطای یادکرد: خطای یادکرد:برچسب
<ref> غیرمجاز؛ متنی برای یادکردهای با نامAirDisaster-ua232وارد نشده است. (صفحهٔ راهنما را مطالعه کنید.). - 1 2 "Key Piece of Doomed DC-10 Found in Field". Los Angeles Times. October 12, 1989. Archived from the original on August 10, 2011. Retrieved March 15, 2011.
- ↑ "Safety Recommendation A-03-40" (PDF). ntsb.gov. National Transportation Safety Board. August 21, 2003.
- ↑ "WAS02RA037, NTSB Factual Report – Aviation". NTSB. National Transportation Safety Board. August 21, 2003. WAS02RA037. Archived from the original on March 14, 2022.
- ↑ "Aviation Issues". August 13, 2006. Archived from the original on August 13, 2006. Retrieved March 15, 2011.
- ↑ "Modifications to NTSB Most Wanted List: List of Transportation Safety Improvements after September 1990" (PDF). National Transportation Safety Board. Archived from the original (PDF) on December 30, 2008.
- مشارکت‌کنندگان ویکی‌پدیا. «United Airlines Flight 232». در دانشنامهٔ ویکی‌پدیای انگلیسی، بازبینی‌شده در ۲۷ ژوئیه ۲۰۲۶.
پیوند به بیرون
- 1 2 This figure includes one passenger who died 31 days after the accident. The NTSB explained in its final report that in accordance with 49 C.F.R. 830.2, it classified this passenger as a survivor with "serious" injuries.[۱] The regulation legally defines "fatal injury" as an injury resulting in death within 30 days after the accident.[۲]
- حوادث و سوانح مک‌دانل داگلاس دی‌سی-۱۰
- حوادث و سوانح یونایتد ایرلاینز
- حوادث و سوانح هوایی در ۱۹۸۹ (میلادی)