پرواز ۴۱۸۴ آمریکن ایگل

هواپیمای سانحه دیده با کد ریجستری N401AM توسط شرکت هواپیماسازی فرانسوی-ایتالیایی ای تی آر ساخته شده و از دو موتور توربوپراپ پرت اند ویتی پی وی ۱۰۰ نیرو می‌گرفت.^[۲] اولین پرواز خود را در ۷ مارس ۱۹۹۴ انجام داد و در ۲۴ مارس ۱۹۹۴ به شرکت امریکن ایگل تحویل داده شد. این پرواز توسط شرکت هواپیمایی سیمونز به نمایندگی از شرکت هواپیمایی امریکن ایگل اداره می‌شد.

کاپیتان پرواز ۴۱۸۴، اورلاندو آگیلار ۲۹ ساله بود. او خلبانی باتجربه با تقریباً ۸۵۰۰ ساعت پرواز، از جمله ۱۵۴۸ ساعت پرواز با هواپیمای ای تی آر بود.^[۱]: ۱۳ کمک خلبان هم ۳۰ ساله بود. دو مهماندار در این پرواز حضور داشتند یکی از آنها اولین روز کاری اش بود.

گزارش‌های سازمان هواشناسی ملی حاکی از آن است که در این منطقه، ابرهای کم ارتفاع و دید کمتر از سه مایل (پنج کیلومتر) است. دمای هوا تقریباً ۴۵ درجه فارنهایت (۷ درجه سلسیوس) بود در محل حادثه اما ۰ درجه فارنهایت (−۱۸ درجه سلسیوس)

شرایط آب و هوایی ارائه شده توسط فرودگاه لاول، واقع در حدود ۱۲ مایل دریایی (۱۴ مایل؛ ۲۲ کیلومتر) شمال غربی محل حادثه، ابرهای پاره‌پاره در ۱٬۴۰۰ فوت (۴۳۰ متر) را نشان می‌داد. و آسمان ابری در ۳٬۰۰۰ فوت (۹۱۰ متر) با بادهای شدید از جنوب غربی با ۲۰ گره (۲۳ مایل بر ساعت؛ ۳۷ کیلومتر بر ساعت؛ ۱۰ متر بر ثانیه) و نم نم باران. .^[۱]

این پرواز از فرودگاه بین‌المللی ایندیاناپولیس، ایندیانا، به فرودگاه بین‌المللی اوهر، شیکاگو، ایلینوی، در حال حرکت بود. قرار بود پرواز ۴۱۸۴ ساعت ۱۴:۱۰ از گیت فرودگاه حرکت کند و ساعت ۱۵:۱۵ به فرودگاه مقصد برسد؛ با این حال، به دلیل وخامت شرایط جوی در مقصد، پرواز ساعت ۱۴:۱۴ از گیت خارج شد و به مدت ۴۲ دقیقه روی زمین نگه داشته شد تا اینکه مجوز IFR را از مقصد دریافت کرد. کنترل‌کننده دلیل این توقف را برای خدمه مشخص نکرد.

خدمه پرواز در حالی که هواپیما تا ۱٬۸۰۰ فوت (۵۴۹ متر) اوج می‌گرفت، خلبان خودکار را فعال کردند. . در ساعت ۱۵:۰۵:۱۴، کاپیتان اولین تماس رادیویی را با کنترل‌کننده رادار بخش دانویل (DNV) برقرار کرد و گزارش داد که آنها در ارتفاع ۱۰٬۷۰۰ فوت (۳٬۲۶۱ متر) هستند. و صعود تا ۱۴٬۰۰۰ فوت (۴٬۲۶۷ متر) را ادامه می‌دهند مسئول کنترل پرواز به خدمه اجازه داد تا مستقیماً به سمت وی او آر شیکاگو هایتس حرکت کنند. در ساعت ۱۵:۰۸:۳۳، کاپیتان پرواز ۴۱۸۴ درخواست کرد ارتفاع بگیرد و اجازه یافت تا به ارتفاع نهایی یعنی ۱۶٬۰۰۰ فوت (۴٬۸۷۷ متر) در مسیر ادامه دهد. .

ساعت ۱۵:۱۳، پرواز ۴۱۸۴ شروع به کاهش ارتفاع تا ۱۰٬۰۰۰ فوت (۳٬۰۴۸ متر) کرد. با افسر اول گاگلیانو در کنترل. در طول فرود، دستگاه ثبت اطلاعات پرواز (FDR) فعال شدن سیستم یخ‌زدایی بدنه سطح III و دور موتور ملخ را در ۸۶ درصد ثبت کرد.

در ساعت ۱۵:۱۷:۲۴، کنترل‌کننده ترافیک فرودگاه مقصد توصیه کرد که به تمام هواپیماهای ورودی دستور ورود به الگوی نگه داری صادر کند.

در ساعت ۱۵:۲۴:۳۹، کاپیتان پرواز ۴۱۸۴ با کنترل‌کننده BOONE تماس گرفت و گزارش داد که «وارد الگوی نگه داشتن شده است». اولین الگوی نگهداری با سرعت تقریبی ۱۷۵ گره (۲۰۱ مایل بر ساعت؛ ۳۲۴ کیلومتر بر ساعت) انجام شد. با بال‌های جمع‌شده. در این مدت سیستم یخ‌زدای بدنه غیرفعال شد و سرعت ملخ به ۷۷ درجه کاهش یافت.

ساعت ۱۵:۳۳:۱۳، کاپیتان اظهار داشت: «وای، این در این چرخش‌ها زاویه عرشه بالایی پیدا می‌کند… ما الان فقط در هوا غوطه‌ور هستیم.» داده‌های جعبه سیاه نشان می‌داد که زاویه حمله ۵ درجه بوده است. پس از این اظهار نظر، افسر اول، فلپ‌ها را به موقعیت ۱۵ درجه تغییر داد و هواپیما به حالت پرواز عادی بازگشت.

در ساعت ۱۵:۴۱:۰۷، دستگاه ضبط ویدیویی ضبط کننده کابین(CVR) صدای یک تک زنگ مشابه آژیر هشدار را ثبت کرد و دستگاه ضبط فعال شدن سیستم‌های یخ‌زدایی بدنه هواپیما در «سطح III» را ثبت کرد. حدود ۳ ثانیه بعد، هر دو دستگاه ضبط کننده صدای کابین خلبان CVR و ضبط کننده اطلاعات پرواز FDR افزایش سرعت ملخ را از ۷۷ درصد به ۸۶ درصد ضبط کردند، طبق الزامات شرایط یخ‌زدگی سطح III.

ساعت ۱۵:۴۸:۳۴، افسر اول به کاپیتان گفت: «این خیلی بهتر است، پانزده تا فلپ.» حدود ۷ چند ثانیه بعد، صدای ضبط‌شده توسط ضبط کننده صدای کابین خلبان CVR یکی از دو خلبان را نشان داد که می‌گفت: «الان دارم کمی یخ نشان می‌دهم.» کاپیتان کمی بعد اظهار داشت: «مطمئنم وقتی ما را از الگوی نگه داری بیرون بیاورند و فراموش کنند که پایین هستند، سرعت غیرمجاز را خواهیم داشت.» اشاره او به هشدار صوتی سرعت غیرمجاز بود که اگر سرعت هواپیما از ۱۸۵ گره (۲۱۳ مایل بر ساعت؛ ۳۴۳ کیلومتر بر ساعت) بیشتر شود، فعال می‌شود. با فلپ‌هایی در موقعیت ۱۵ درجه.

ساعت ۱۵:۴۹:۴۴، کاپیتان از کابین خلبان خارج شد و برای استفاده از سرویس بهداشتی به قسمت عقب هواپیما رفت. کاپیتان ساعت ۱۵:۵۴:۱۳ از دستشویی برگشت و پس از بازگشت، از افسر اول درخواست کرد که وضعیت ارتباطات گروهان و مرکز کنترل ترافیک هوایی (ATC) را به‌روز کند. کاپیتان هیچ پرسش شفاهی در مورد وضعیت یخ‌زدگی یا سیستم‌های یخ‌زدا/ضدیخ هواپیما نکرد. در ساعت ۱۵:۵۵:۴۲، افسر اول اظهار داشت: «ما هنوز یخ داریم.» این اظهار نظر توسط کاپیتان به صورت شفاهی تأیید نشد. گزارش طبط کننده صدای کابین خلبانان CVR نشان داد که خدمه پرواز هیچ بحث دیگری در مورد شرایط یخ‌زدگی نداشته‌اند.

در ساعت ۱۵:۵۶:۱۶، کنترل‌کننده ترافیک با پرواز ۴۱۸۴ تماس گرفت و به خدمهٔ پرواز دستور داد که «کاهش ارتفاع داده و ارتفاع هشت هزار پا را حفظ کنند». «افسر اول پاسخ داد: «متشکرم.» دیگر هیچ ارتباط رادیویی با خدمه پرواز ۴۱۸۴ برقرار نشد.

در ساعت ۱۵:۵۶:۵۱، گزارش پرواز نشان داد که هواپیما از ۱۰٬۰۰۰ فوت (۳٬۰۴۸ متر) شروع به کاهش ارتفاع کرده است. قدرت موتور به حالت پرواز در حالت آماده به کار کاهش یافت، سرعت پروانه ۸۶ درصد بود و خلبان خودکار در حالت‌های انتخاب سرعت عمودی و جهت پرواز فعال ماند. در ساعت ۱۵:۵۷:۲۱، در حالی که هواپیما با سرعت ۱۸۶ گره (۲۱۴ مایل بر ساعت؛ ۳۴۴ کیلومتر بر ساعت) و با زاویه ۱۵ درجه و بال راست رو به پایین در حال کاهش ارتفاع بود. صدای هشدار سرعت غیرمجاز فلپ روی جعبه سیاه ضبط شد. پنج ثانیه بعد، کاپیتان اظهار داشت: «می‌دانستم که این کار را خواهیم کرد.» همزمان با اینکه فلپ‌ها شروع به تغییر به موقعیت صفر درجه کردند، زاویه حمله و وضعیت شیرجه شروع به افزایش کردند.

ساعت ۱۵:۵۷:۳۳، در حالی که هواپیما در حال کاهش ارتفاع تا ارتفاع ۹٬۱۳۰ فوت (۲٬۷۸۳ متر) بود. شهپرها شروع به انحراف به موقعیت رو به پایین در بال راست کردند. حدود نیم ثانیه بعد، شهپرها به سرعت به ۱۳٫۴۳ منحرف شدند. بال راست درجه به پایین، ^[ب] خلبان خودکار قطع شد، و جعبه سیاه صداهای هشدار قطع ارتباط خلبان خودکار را ضبط کرد (یک جیرجیر سه‌گانه تکراری که خلبان به صورت دستی آن را قطع می‌کند). هواپیما به سرعت به سمت راست غلتید و زاویه شیب (pitch attitude) و زاویه حمله (aoa) شروع به کاهش کردند.

ظرف چند ثانیه پس از اولین حرکت ایلرون و غلتش، زاویه حمله (AOA) به میزان ۳٫۵ کاهش یافت. درجه، شهپرها به موقعیت تقریباً خنثی حرکت کردند سپس هواپیما شروع به غلتیدن به سمت چپ و رسیدن به سطح بال‌ها کرد، بالابر (Elevator) شروع به حرکت در جهت دماغه رو به بالا کرد، زاویه حمله (AOA) شروع به افزایش کرد و زاویه پیچ (pitch attitude) تقریباً در زاویه ۱۵ درجه به پایین متوقف شد.

پنج ثانیه بعد، هنگامی که هواپیما از ۵۹ به سمت چپ برگشت با تغییر زاویه بال راست به پایین (به سمت سطح بال‌ها)، زاویه حمله دوباره ۵ درجه افزایش یافت و شهپرها دوباره به سرعت به موقعیت بال راست پایین منحرف شدند. کاپیتان شروع به فشار دادن سکان به جلو کرد ناگهان نیرو از ۲۲ پوند (۱۰٫۰ کیلوگرم) فراتر رفت. و هواپیما با سرعت بیش از ۵۰ درجه در ثانیه به سمت راست غلتید و هواپیما کاملاً وارونه شد.

همچنان که هواپیما ۱۲۰ درجه می‌چرخید، نیروی ستون کنترل دماغه بالا که توسط کاپیتان اعمال می‌شد به زیر ۲۲ پوند کاهش یافت و نیروی ستون کنترل دماغه بالا که توسط افسر اول اعمال می‌شد از ۲۲ پوند فراتر رفت. درست پس از اینکه هواپیما از موقعیت معکوس (۱۸۰ درجه) عبور کرد. در طول این گردش، دستگاه ضبط داده‌ها نشان داد که افسر اول ورودی‌های آسانسور با دماغه رو به بالا را حفظ می‌کرد. پس از اینکه هواپیما یک چرخش کامل به راست را انجام داد و از وضعیت همسطح بال‌ها عبور کرد، کاپیتان گفت «بسیار خب رفیق» و نیروی ستون کنترل افسر اول که دماغه‌اش رو به بالا بود به زیر ۲۲ کاهش یافت. سپس لیفت دماغه و زاویه حمله به سرعت کاهش یافت، شهپرها بلافاصله به ۶ منحرف شدند. بال چپ را درجه به پایین و سپس در حدود ۱ درجه تثبیت کرد بال راست درجه به پایین، و هواپیما در زاویه ۱۴۴ درجه از حرکت ایستاد درجه از جناح راست به پایین، یک شیب تند به سمت راست.

پانزده ثانیه پس از اولین قطع ارتباط خلبان خودکار، هواپیما شروع به غلتیدن به سمت چپ و به سمت سطح بال‌ها کرد. سرعت هوا تا ۲۶۰ گره (۲۹۹ مایل بر ساعت؛ ۴۸۲ کیلومتر بر ساعت) افزایش یافت، زاویه شیب هواپیما با پایین آمدن دماغه ۶۰ درجه کاهش یافت، شتاب بین ۲٫۰ تا ۲٫۵ جی در نوسان بود و ارتفاع تا ۶۰۰۰ فوت کاهش یافت. در ساعت ۱۵:۵۷:۵۱، همزمان با اینکه زاویه چرخش از ۹۰ درجه گذشت و به سمت سطح بال‌ها ادامه یافت، کاپیتان بیش از ۲۲ … پوند نیروی ستون کنترل دماغه بالا، موقعیت آسانسور به حدود ۳ افزایش یافت درجه بالا، شیب زمین در ۷۳ متوقف شد و کاهش یافت با پایین آمدن دماغه، سرعت هوا تا ۳۰۰ گره (۳۴۵ مایل بر ساعت؛ ۵۵۶ کیلومتر بر ساعت) افزایش یافت. شتاب عادی بالای ۲ جی باقی ماند و ارتفاع تا ۴٬۹۰۰ فوت (۱٬۴۹۴ متر) کاهش یافت. .

در ساعت ۱۵:۵۷:۵۳، همزمان با اینکه نیروی ستون کنترل دماغه کاپیتان به زیر ۲۲ کاهش یافت نیروی ستون کنترل دماغه بالا آمده افسر اول دوباره از ۲۲ پوند فراتر رفت و کاپیتان جمله را «خوب و آسان calm and easy» بیان کرد. در ساعت ۱۵:۵۷:۵۵، شتاب عادی به بیش از ۳٫۰ جی افزایش یافت، صدای هشدار سیستم هشدار نزدیکی به زمین (GPWS) در جعبه سیاه CVR ضبط شد و نیروی ستون کنترل دماغه بالا رفته کاپیتان دوباره از ۲۲ پوند فراتر رفت. پوند. تقریباً ۱٫۷ چند ثانیه بعد، همزمان با کاهش ارتفاع تا ۱٬۷۰۰ فوت (۵۱۸ متر)، افسر اول اظهار نظر توهین‌آمیزی کرد، موقعیت آسانسور و شتاب عمودی به سرعت شروع به افزایش کرد و ضبط کننده صدای بلند «خرد شدن» را ضبط کرد. آخرین داده‌های ثبت‌شده روی ضبط کننده اطلاعات پرواز FDR در ارتفاع ۱٬۶۸۲ فوت (۵۱۳ متر) رخ داده است. (سرعت عمودی تقریباً ۵۰۰ فوت بر ثانیه [۱۵۰ متر بر ثانیه])، و نشان داد که هواپیما با سرعت هوایی مشخص شده ۳۷۵ گره (۴۳۲ مایل بر ساعت؛ ۶۹۴ کیلومتر بر ساعت) بوده است. با زاویه ۳۸ درجه دماغه رو به پایین و ۵ درجه لیفت دماغه رو به بالا، و شتاب عمودی ۳٫۶ جی را تجربه می‌کرد. دستگاه ضبط مکالمات (CVR) به مدت ۰٫۴ ثانیه دیگر، صدای خرد شدن بلند را ضبط می‌کرد. ثانیه.

این هواپیما با یک مزرعه سویای مرطوب در شهرک لینکلن، شهرستان نیوتن، ایندیانا، به صورت نیمه واژگون، با دماغه رو به پایین و با زاویه بال چپ به پایین برخورد کرد. NTSB هئیت ملی ایمنی حمل و نقل تشخیص داد که این حادثه قابل زنده ماندن نبود زیرا نیروهای برخورد از تحمل انسان فراتر رفته و هیچ فضای قابل سکونتی سالم نمانده است.^[۱]

توزیع لاشه هواپیما، همراه با داده‌های ضبط‌کننده‌های پرواز، نشان داد که تثبیت‌کننده افقی و بخش‌های بیرونی هر دو بال قبل از برخورد، «در نزدیکی زمین» از هواپیما جدا شده‌اند. از آنجایی که اجساد همه سرنشینان هواپیما در اثر نیروهای برخورد تکه‌تکه شده بودند، محل سقوط به عنوان یک منطقه زیستی خطرناک اعلام شد.^[۱]