شهر ۱۵ دقیقه‌ای
شهر ۱۵ دقیقه‌ای (به انگلیسی: 15-minute city) یک مفهوم در حوزه برنامه‌ریزی شهری است که بر اساس آن، شهروندان باید بتوانند بیشتر نیازهای روزمره خود مانند اشتغال، خرید، آموزش، مراقبت سلامت، خدمات عمومی و فعالیت‌های تفریحی را در فاصله‌ای حدود ۱۵ دقیقه پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری یا استفاده از حمل‌ونقل عمومی از محل سکونت خود تأمین کنند.[۱]
این رویکرد با هدف کاهش وابستگی به خودروهای شخصی، افزایش پیاده‌مداری، ارتقای سلامت عمومی، کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای و بهبود کیفیت زندگی شهری مطرح شده است.[۲]
مفهوم شهر ۱۵ دقیقه‌ای نخستین بار توسط کارلوس مورنو، استاد دانشگاه سوربن و مشاور نوآوری شهری شهردار پاریس، در سال ۲۰۱۶ مطرح شد. مورنو این مفهوم را بخشی از رویکردی با عنوان «زمان‌محوری شهری» (Chrono-urbanism) معرفی کرد که در آن، به جای تمرکز صرف بر فاصله مکانی، ارزش زمان روزمره شهروندان در برنامه‌ریزی شهری مورد توجه قرار می‌گیرد.[۳]
بر اساس این دیدگاه، شهر مطلوب باید به جای ساختار تک‌مرکزی و وابسته به سفرهای طولانی، دارای شبکه‌ای از محله‌های کامل و چندمرکزی باشد که در آن ترکیبی از کاربری‌های مسکونی، تجاری، خدماتی، آموزشی و تفریحی در نزدیکی محل زندگی افراد قرار گرفته باشد.[۱]
این مفهوم پس از آنکه آن هیدالگو، شهردار پاریس، آن را در برنامه انتخاباتی خود در سال ۲۰۲۰ برای بازآفرینی شهری این شهر مطرح کرد، توجه گسترده‌ای در سطح جهانی به دست آورد.[۴] پس از آن، بسیاری از شهرهای جهان از جمله ملبورن، اوترخت، شانگهای، سنگاپور و برخی شهرهای آمریکای شمالی، اصول مشابهی را در برنامه‌های توسعه شهری خود مورد توجه قرار دادند.[۵]
پیشینه نظری و تاریخی
مفهوم شهر ۱۵ دقیقه‌ای در چارچوب سنت‌های گسترده‌تر برنامه‌ریزی شهری شکل گرفته است که بر اهمیت نزدیکی، دسترسی‌پذیری، پیاده‌مداری و ایجاد محله‌های چندمنظوره تأکید دارند. اگرچه کارلوس مورنو این مفهوم را به عنوان یک چارچوب مستقل در دهه ۲۰۱۰ معرفی کرد، بسیاری از اصول آن با برخی دیدگاه‌های تاریخی در شهرسازی قرن بیستم هم‌پوشانی دارد.[۱]
واحد همسایگی کلارنس پری
یکی از مفاهیمی که در ادبیات برنامه‌ریزی شهری در ارتباط با شهر ۱۵ دقیقه‌ای مورد بحث قرار گرفته، نظریه واحد همسایگی (Neighborhood Unit) است که توسط کلارنس پری در دهه ۱۹۲۰ توسعه یافت. پری پیشنهاد کرد که واحدهای مسکونی باید به گونه‌ای طراحی شوند که ساکنان بتوانند به خدمات اساسی مانند مدرسه ابتدایی، فضای سبز و امکانات اجتماعی در فاصله‌ای مناسب دسترسی داشته باشند.[۶]
شباهت میان این دیدگاه و شهر ۱۵ دقیقه‌ای در تأکید بر مقیاس انسانی، نقش محله و کاهش وابستگی به سفرهای طولانی است. با این حال، پژوهشگران اشاره کرده‌اند که شهر ۱۵ دقیقه‌ای صرفاً بازتولید نظریه واحد همسایگی نیست، زیرا بر تنوع کاربری‌ها، دسترسی دیجیتال، چندمرکزی بودن شهر و ارزش زمان در زندگی روزمره تأکید بیشتری دارد.[۲]
شهر باغی ابنزر هاوارد
برخی پژوهش‌ها شهر ۱۵ دقیقه‌ای را در ارتباط با سنت‌های تاریخی مانند نظریه شهر باغی (Garden City) اثر ابنزر هاوارد بررسی کرده‌اند. شهر باغی هاوارد که در اواخر قرن نوزدهم مطرح شد، بر ایجاد جوامع متعادل با دسترسی مناسب به خدمات، فضای سبز و کاهش مشکلات شهر صنعتی تأکید داشت.[۷]
با وجود برخی شباهت‌ها در توجه به کیفیت زندگی و سازمان فضایی جوامع، تفاوت مهم میان دو رویکرد آن است که شهر باغی بیشتر بر ایجاد سکونتگاه‌های جدید خارج از شهرهای متراکم تمرکز داشت، در حالی که شهر ۱۵ دقیقه‌ای عمدتاً به بازطراحی و تحول ساختارهای موجود شهری می‌پردازد.[۵]
دیدگاه‌های جین جیکوبز و شهر انسان‌محور
اندیشه‌های جین جیکوبز درباره اهمیت محله‌های زنده، تنوع کاربری‌ها، حضور اجتماعی در فضاهای عمومی و مخالفت با توسعه وابسته به خودرو، یکی دیگر از مباحث مرتبط با شهر ۱۵ دقیقه‌ای است.[۸]
جیکوبز معتقد بود که شهرهای موفق باید دارای خیابان‌های فعال، ترکیب متنوعی از فعالیت‌ها و مقیاس انسانی باشند. این اصول با برخی اهداف شهر ۱۵ دقیقه‌ای مانند افزایش سرزندگی محلات، تقویت تعاملات اجتماعی و کاهش سفرهای غیرضروری هم‌راستا است.[۱]
ارتباط با نوشهرگرایی و توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی
شهر ۱۵ دقیقه‌ای همچنین با جنبش نوشهرگرایی (New Urbanism) و مفهوم توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی (Transit-Oriented Development) ارتباط مفهومی دارد. این رویکردها بر توسعه متراکم، ترکیب کاربری‌ها، پیاده‌مداری و کاهش وابستگی به خودرو تأکید می‌کنند.[۹]
با این حال، شهر ۱۵ دقیقه‌ای تفاوتی اساسی دارد؛ زیرا علاوه بر فرم کالبدی شهر، بر مفهوم «زمان دسترسی» و امکان انجام فعالیت‌های روزمره در نزدیک‌ترین فاصله ممکن تأکید می‌کند. از این منظر، این نظریه را می‌توان بخشی از تحول جدید در برنامه‌ریزی شهری دانست که دسترسی، عدالت فضایی و کیفیت زندگی را در مرکز تصمیم‌گیری قرار می‌دهد.[۱۰]
اصول و مؤلفه‌های اصلی شهر ۱۵ دقیقه‌ای
چارچوب شهر ۱۵ دقیقه‌ای بر این ایده استوار است که سازمان فضایی شهر باید به گونه‌ای تغییر کند که شهروندان بتوانند بخش عمده‌ای از نیازهای روزمره خود را در فاصله‌ای کوتاه از محل سکونت خود تأمین کنند. کارلوس مورنو این مدل را بر پایه چهار مؤلفه اصلی شامل تراکم، نزدیکی، تنوع و همه‌جایی بودن معرفی کرده است.[۱]
تراکم (Density)
تراکم در شهر ۱۵ دقیقه‌ای به معنای ایجاد سطح مناسبی از جمعیت، فعالیت و خدمات در یک محدوده شهری است که بتواند از زیرساخت‌های محلی، حمل‌ونقل پایدار و فعالیت‌های اقتصادی پشتیبانی کند. برخلاف توسعه پراکنده شهری، این رویکرد بر استفاده کارآمدتر از زمین و جلوگیری از گسترش افقی شهر تأکید دارد.[۱۱]
با این حال، تراکم در این مدل صرفاً افزایش تعداد ساختمان‌ها یا جمعیت نیست، بلکه باید همراه با کیفیت محیطی، فضای عمومی مناسب، دسترسی به خدمات و شرایط مطلوب زندگی شهری باشد.[۵]
نزدیکی (Proximity)
نزدیکی یکی از عناصر بنیادین شهر ۱۵ دقیقه‌ای است و به کاهش فاصله زمانی میان محل سکونت و مقصدهای روزمره اشاره دارد. در این دیدگاه، معیار اصلی برنامه‌ریزی شهری تنها فاصله مکانی نیست، بلکه زمان مورد نیاز برای دسترسی به فعالیت‌ها اهمیت دارد.[۱۲]
برای پیاده‌روی، فاصله ۱۵ دقیقه‌ای معمولاً معادل حدود یک کیلومتر در نظر گرفته می‌شود که بر اساس سرعت متوسط حرکت انسان حدود چهار کیلومتر در ساعت محاسبه می‌شود.[۱۳]
تنوع (Diversity)
تنوع به ترکیب کاربری‌های مختلف شهری در یک محدوده اشاره دارد. در شهر ۱۵ دقیقه‌ای، مناطق مسکونی، تجاری، آموزشی، خدماتی، فرهنگی و تفریحی نباید به صورت جدا از یکدیگر توسعه یابند، بلکه باید در قالب محله‌های چندمنظوره سازمان یابند.[۲]
ترکیب کاربری‌ها علاوه بر کاهش نیاز به سفرهای طولانی، می‌تواند به افزایش تعاملات اجتماعی، تقویت اقتصاد محلی و افزایش سرزندگی فضاهای شهری کمک کند.[۸]
همه‌جایی بودن و دسترسی همگانی (Ubiquity)
چهارمین مؤلفه شهر ۱۵ دقیقه‌ای، مفهوم دسترسی گسترده و برابر به خدمات شهری است. مورنو بر این باور است که امکانات شهری نباید محدود به بخش‌های خاصی از شهر باشند، بلکه باید در تمامی محله‌ها توزیع شوند تا شهروندان با شرایط اجتماعی و اقتصادی مختلف بتوانند از مزایای شهر بهره‌مند شوند.[۱]
این مؤلفه با مفاهیمی مانند عدالت فضایی، حق به شهر و کاهش نابرابری‌های دسترسی ارتباط دارد. پژوهش‌های جدید نشان داده‌اند که سنجش شهرهای ۱۵ دقیقه‌ای نیازمند توجه هم‌زمان به توزیع فضایی خدمات، ویژگی‌های اجتماعی جمعیت و تفاوت‌های اقتصادی میان مناطق شهری است.[۱۰]
شهر چندمرکزی و محله‌های کامل
شهر ۱۵ دقیقه‌ای بر تغییر الگوی سنتی شهرهای تک‌مرکزی تأکید دارد. در الگوی سنتی، بسیاری از فعالیت‌های اقتصادی و خدماتی در یک مرکز اصلی شهری متمرکز می‌شوند و شهروندان برای دسترسی به آن‌ها ناچار به انجام سفرهای طولانی هستند.
در مقابل، مدل شهر ۱۵ دقیقه‌ای پیشنهاد می‌کند که شهر از مجموعه‌ای از محله‌های کامل و چندمرکزی تشکیل شود؛ محله‌هایی که دارای ترکیبی از خدمات، فعالیت‌های اقتصادی، فضاهای عمومی و امکانات اجتماعی باشند.[۱]
این دیدگاه با مفهوم «محله‌های کامل» (Complete Neighborhoods) که در برخی برنامه‌های شهری معاصر مورد استفاده قرار گرفته، هم‌راستا است و هدف آن افزایش استقلال عملکردی محلات بدون حذف ارتباط میان بخش‌های مختلف شهر است.
کاربردها و تجربه‌های جهانی
مفهوم شهر ۱۵ دقیقه‌ای در سال‌های اخیر به عنوان یک چارچوب برنامه‌ریزی شهری در شهرهای مختلف جهان مورد توجه قرار گرفته است. اگرچه نحوه اجرای آن با توجه به شرایط اقتصادی، اجتماعی، کالبدی و نظام مدیریت شهری هر شهر متفاوت است، اما بیشتر برنامه‌ها بر افزایش دسترسی محلی، توسعه حمل‌ونقل پایدار، تقویت فضاهای عمومی و کاهش وابستگی به خودروهای شخصی تمرکز دارند.[۵]
پاریس، فرانسه
پاریس یکی از شناخته‌شده‌ترین نمونه‌های اجرای سیاست‌های مرتبط با شهر ۱۵ دقیقه‌ای است. آن هیدالگو، شهردار پاریس، این مفهوم را در برنامه انتخاباتی سال ۲۰۲۰ خود مطرح کرد و پس از پیروزی، مجموعه‌ای از سیاست‌ها برای نزدیک‌تر کردن خدمات شهری به محل زندگی شهروندان را دنبال کرد.[۴]
از جمله اقدامات انجام‌شده در پاریس می‌توان به توسعه مسیرهای دوچرخه‌سواری، بازطراحی فضاهای عمومی، افزایش فضای سبز شهری و استفاده چندمنظوره از برخی فضاهای عمومی مانند محوطه مدارس اشاره کرد. هدف این اقدامات، تبدیل پاریس از یک شهر وابسته به خودرو به شهری انسان‌محورتر و قابل پیاده‌روی‌تر بوده است.[۱]
شانگهای، چین
در چین، مفهوم مشابهی با عنوان «چرخه زندگی اجتماعی ۱۵ دقیقه‌ای» (15-minute community life circle) در برخی برنامه‌های توسعه شهری مورد استفاده قرار گرفته است. طرح جامع شهر شانگهای در سال ۲۰۱۶، ایجاد محله‌هایی را پیشنهاد کرد که ساکنان بتوانند نیازهای روزمره خود را در فاصله حدود ۱۵ دقیقه پیاده‌روی تأمین کنند.[۱۴]
این رویکرد در برخی شهرهای دیگر چین نیز مورد استفاده قرار گرفته و با هدف کاهش گسترش افقی شهر، افزایش کیفیت خدمات محلی و ایجاد جوامع شهری کامل‌تر توسعه یافته است.[۵]
سنگاپور
سنگاپور از جمله شهرهایی است که مفاهیمی نزدیک به شهر ۱۵ دقیقه‌ای را در برنامه‌های بلندمدت حمل‌ونقل و توسعه شهری خود دنبال کرده است. برنامه جامع حمل‌ونقل زمینی این کشور با هدف ایجاد «شهرهای ۲۰ دقیقه‌ای» و «شهر ۴۵ دقیقه‌ای» تا سال ۲۰۴۰ تدوین شده است.[۱۵]
این برنامه بر کاهش زمان سفر، افزایش نقش حمل‌ونقل عمومی، توسعه پیاده‌راه‌ها و ایجاد دسترسی بهتر شهروندان به خدمات شهری تأکید دارد.
اوترخت، هلند
اوترخت در هلند یکی از نمونه‌های موفق در زمینه دسترسی‌پذیری شهری با محوریت دوچرخه محسوب می‌شود. پژوهش‌های انجام‌شده درباره این شهر نشان داده‌اند که بخش بزرگی از ساکنان می‌توانند به خدمات اصلی شهری در فاصله زمانی کوتاه با دوچرخه دسترسی پیدا کنند.[۱۶]
سیاست‌های شهری اوترخت بر توسعه شبکه دوچرخه، کاهش وابستگی به خودرو و تقویت محله‌های دارای خدمات محلی تمرکز دارد.
کپنهاگ، دانمارک
در محله نوردهاون (Nordhavn) در کپنهاگ، اصولی مشابه شهرهای ۵ دقیقه‌ای مورد استفاده قرار گرفته است. در این مدل، امکانات روزمره در فاصله کوتاه از ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی قرار گرفته‌اند تا دسترسی پیاده برای ساکنان افزایش یابد.[۱۷]
ملبورن، استرالیا
برنامه راهبردی «ملبورن ۲۰۱۷–۲۰۵۰» شامل ایجاد محله‌های ۲۰ دقیقه‌ای است. این سیاست با هدف مقابله با پراکندگی شهری، افزایش دسترسی محلی به خدمات، حمایت از حمل‌ونقل فعال و ایجاد جوامع پایدار تدوین شده است.[۱۸]
در این رویکرد، تأکید می‌شود که ساکنان باید بتوانند بسیاری از نیازهای روزانه خود مانند خرید، آموزش، تفریح و خدمات عمومی را بدون نیاز به سفرهای طولانی تأمین کنند.
دبی، امارات متحده عربی
دبی در برنامه‌های توسعه شهری خود مفهومی نزدیک به شهر ۲۰ دقیقه‌ای را مطرح کرده است. هدف این برنامه افزایش دسترسی ساکنان به خدمات روزمره از طریق پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری و کاهش زمان سفرهای شهری است.[۱۹]
بوگوتا، کلمبیا
بوگوتا در آمریکای جنوبی با توسعه زیرساخت‌های دوچرخه و اجرای برنامه‌های مرتبط با خیابان‌های بدون خودرو، نمونه‌ای از سیاست‌های نزدیک به اصول شهر ۱۵ دقیقه‌ای ارائه کرده است. این شهر در دوران همه‌گیری کووید-۱۹ شبکه گسترده‌ای از مسیرهای دوچرخه را توسعه داد که بخشی از راهبرد افزایش تحرک پایدار شهری بود.[۲۰]
مزایا و پیامدهای شهر ۱۵ دقیقه‌ای
شهر ۱۵ دقیقه‌ای به عنوان یک چارچوب برنامه‌ریزی شهری، مجموعه‌ای از اهداف مرتبط با پایداری شهری، سلامت عمومی، عدالت فضایی و بهبود کیفیت زندگی را دنبال می‌کند. پژوهش‌های انجام‌شده نشان می‌دهند که اجرای اصول این مدل می‌تواند بر الگوهای جابه‌جایی، تعاملات اجتماعی، محیط زیست شهری و دسترسی شهروندان به خدمات اثرگذار باشد؛ اگرچه میزان موفقیت آن وابسته به شرایط محلی و نحوه اجرا است.[۱]
کاهش وابستگی به خودرو و کاهش انتشار کربن
یکی از مهم‌ترین اهداف شهر ۱۵ دقیقه‌ای، کاهش نیاز به سفرهای طولانی با خودروهای شخصی و تقویت شیوه‌های حمل‌ونقل فعال مانند پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری است. کاهش استفاده از خودرو می‌تواند به کاهش مصرف انرژی، کاهش آلودگی هوا و کاهش انتشار دی‌اکسید کربن ناشی از بخش حمل‌ونقل کمک کند.[۲۱]
بخش حمل‌ونقل یکی از منابع مهم انتشار گازهای گلخانه‌ای در جهان محسوب می‌شود و سیاست‌هایی که سفرهای غیرضروری را کاهش داده و حمل‌ونقل عمومی و فعال را تقویت می‌کنند، از جمله راهبردهای مطرح در مقابله با تغییرات اقلیمی هستند.[۲۲]
ارتقای سلامت جسمی و روانی
شهر ۱۵ دقیقه‌ای با افزایش فرصت‌های پیاده‌روی و فعالیت فیزیکی روزانه می‌تواند آثار مثبتی بر سلامت شهروندان داشته باشد. دسترسی نزدیک‌تر به پارک‌ها، فضاهای سبز، خدمات عمومی و امکانات تفریحی، زمینه افزایش تحرک بدنی و کاهش سبک زندگی کم‌تحرک را فراهم می‌کند.[۲۳]
مطالعات مختلف نشان داده‌اند که دسترسی به فضاهای سبز شهری می‌تواند با کاهش استرس، بهبود سلامت روان، افزایش تعاملات اجتماعی و ارتقای احساس تعلق به مکان ارتباط داشته باشد.[۲۳]
تقویت اقتصاد محلی
یکی دیگر از پیامدهای مورد انتظار شهر ۱۵ دقیقه‌ای، تقویت فعالیت‌های اقتصادی در مقیاس محله است. ترکیب کاربری‌های مختلف و افزایش حضور پیاده در فضاهای شهری می‌تواند به رونق کسب‌وکارهای محلی، افزایش فعالیت خیابانی و ایجاد فرصت‌های اقتصادی نزدیک به محل زندگی شهروندان کمک کند.[۱]
در این مدل، محله‌ها تنها مناطق خوابگاهی نیستند، بلکه به عنوان واحدهای فعال شهری با ظرفیت‌های اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی در نظر گرفته می‌شوند.
افزایش عدالت فضایی و دسترسی برابر
یکی از ابعاد مهم شهر ۱۵ دقیقه‌ای، توجه به توزیع عادلانه خدمات شهری است. در بسیاری از شهرها، دسترسی به آموزش، سلامت، فضای سبز و حمل‌ونقل عمومی میان مناطق مختلف شهری یکسان نیست و این مسئله می‌تواند به شکل‌گیری نابرابری‌های فضایی منجر شود.[۱۰]
پژوهش‌های جدید تلاش کرده‌اند با استفاده از شاخص‌های دسترسی‌پذیری فضایی، میزان تطابق شهرها با الگوی ۱۵ دقیقه‌ای و شکاف‌های میان گروه‌های اجتماعی مختلف را اندازه‌گیری کنند.[۱۰]
افزایش تعاملات اجتماعی و کیفیت زندگی شهری
وجود فضاهای عمومی فعال، خدمات نزدیک و کاهش زمان سفرهای روزانه می‌تواند فرصت بیشتری برای تعاملات اجتماعی و مشارکت شهروندان ایجاد کند. نظریه‌پردازانی مانند جین جیکوبز نیز بر اهمیت فضاهای شهری فعال، تنوع فعالیت‌ها و حضور انسان در خیابان‌ها تأکید کرده بودند که برخی از این اصول با اهداف شهر ۱۵ دقیقه‌ای هم‌پوشانی دارد.[۸]
نقش فناوری دیجیتال و تغییر الگوی کار
شهر ۱۵ دقیقه‌ای همچنین با تحول دیجیتال و افزایش امکان دورکاری ارتباط دارد. فناوری‌های ارتباطی، خدمات آنلاین و فضاهای کار اشتراکی می‌توانند نیاز به سفرهای روزانه طولانی را کاهش دهند و امکان شکل‌گیری شبکه‌ای از فضاهای کاری نزدیک به محل سکونت را فراهم کنند.[۱]
با این حال، پژوهشگران تأکید می‌کنند که فناوری به تنهایی جایگزین زیرساخت‌های شهری مناسب نیست و تحقق این مدل نیازمند تغییرات کالبدی، مدیریتی و اجتماعی هم‌زمان است.[۵]
محدودیت‌ها، انتقادها و چالش‌های اجرای شهر ۱۵ دقیقه‌ای
اگرچه مفهوم شهر ۱۵ دقیقه‌ای به‌عنوان رویکردی برای افزایش دسترسی، کاهش وابستگی به خودرو و ارتقای پایداری شهری مورد توجه بسیاری از پژوهشگران و سیاست‌گذاران قرار گرفته است، اما اجرای آن با محدودیت‌ها و چالش‌های نظری و عملی متعددی مواجه است. پژوهشگران تأکید کرده‌اند که موفقیت این مدل به شرایط فضایی، اقتصادی، اجتماعی و نهادی هر شهر وابسته است و نمی‌توان آن را بدون توجه به ویژگی‌های محلی در همه شهرها به یک شکل اجرا کرد.[۲]
دشواری اجرای مدل در شهرهای پراکنده
یکی از مهم‌ترین انتقادها نسبت به شهر ۱۵ دقیقه‌ای، دشواری اجرای آن در شهرهایی است که دارای گسترش افقی شهری، تراکم پایین، تفکیک شدید کاربری‌ها و وابستگی بالا به خودرو هستند. در چنین شهرهایی، فاصله میان محل سکونت و مراکز اشتغال، خدمات و فعالیت‌های روزمره معمولاً بیشتر از آن است که بتوان آن را در چارچوب زمانی ۱۵ دقیقه‌ای مدیریت کرد.
برخی پژوهشگران معتقدند که تبدیل شهرهای پراکنده به الگوی مبتنی بر مجاورت نیازمند تغییرات گسترده در نظام کاربری زمین، زیرساخت‌های حمل‌ونقل، مقررات منطقه‌بندی و سیاست‌های مسکن است و ممکن است در کوتاه‌مدت امکان‌پذیر نباشد.[۵]
خطر افزایش قیمت زمین و اعیان‌سازی
یکی دیگر از نگرانی‌های مطرح‌شده درباره شهر ۱۵ دقیقه‌ای، احتمال افزایش ارزش اقتصادی مناطق برخوردار از خدمات، حمل‌ونقل عمومی و فضاهای سبز است. بهبود کیفیت محیط شهری و افزایش دسترسی ممکن است موجب افزایش تقاضای مسکن و در نتیجه افزایش قیمت زمین و اجاره‌بها شود.
برخی مطالعات هشدار داده‌اند که در صورت نبود سیاست‌های حمایتی مانند تأمین مسکن مقرون‌به‌صرفه، کنترل بازار زمین و حمایت از گروه‌های کم‌درآمد، اجرای پروژه‌های مبتنی بر شهر ۱۵ دقیقه‌ای می‌تواند به فرآیند اعیان‌سازی منجر شود؛ به‌گونه‌ای که ساکنان قدیمی مناطق به دلیل افزایش هزینه‌های زندگی مجبور به ترک محله‌های خود شوند.[۲]
از این منظر، برخی پژوهشگران بر ضرورت پیوند میان سیاست‌های دسترسی فضایی و عدالت فضایی تأکید کرده‌اند و معتقدند که افزایش دسترسی به‌تنهایی نمی‌تواند تضمین‌کننده عدالت اجتماعی باشد.[۲۴]
مشکلات سنجش دسترسی ۱۵ دقیقه‌ای
یکی از چالش‌های علمی مفهوم شهر ۱۵ دقیقه‌ای، نحوه اندازه‌گیری میزان تحقق آن است. بسیاری از مطالعات برای ارزیابی این مدل از روش‌های تحلیل فضایی مانند سامانه اطلاعات جغرافیایی (GIS)، تحلیل ایزوکرون و شاخص‌های دسترسی استفاده می‌کنند.
با این حال، برخی پژوهشگران معتقدند که استفاده از یک زمان ثابت ۱۵ دقیقه‌ای ممکن است تفاوت‌های فردی در توانایی حرکت، سن، شرایط جسمانی، نوع سفر و کیفیت مسیرهای شهری را نادیده بگیرد. برای مثال، سرعت حرکت سالمندان، کودکان یا افراد دارای محدودیت‌های حرکتی ممکن است با میانگین‌های استاندارد متفاوت باشد و در نتیجه ارزیابی دسترسی دقیق نباشد.[۱۳]
پژوهش‌های جدید تلاش کرده‌اند با استفاده از شاخص‌های ترکیبی دسترسی، تفاوت‌های اجتماعی و فضایی میان گروه‌های مختلف جمعیتی را در سنجش شهرهای ۱۵ دقیقه‌ای لحاظ کنند.[۱۰]
محدودیت برای سالمندان و گروه‌های کم‌توان
اگرچه شهر ۱۵ دقیقه‌ای با هدف افزایش دسترسی برای گروه‌های مختلف اجتماعی مطرح شده است، برخی مطالعات نشان داده‌اند که طراحی صرفاً مبتنی بر فاصله زمانی ممکن است نیازهای گروه‌هایی مانند سالمندان، افراد دارای معلولیت و افراد دارای محدودیت‌های حرکتی را به‌طور کامل پوشش ندهد.
برای این گروه‌ها، عواملی مانند کیفیت پیاده‌روها، وجود نیمکت و فضاهای استراحت، ایمنی مسیرها، شیب معابر، دسترسی به حمل‌ونقل عمومی و کیفیت محیطی اهمیت بیشتری از صرف فاصله جغرافیایی دارد.[۱۳]
نقدهای سیاسی و نظریه‌های توطئه پیرامون این مفهوم
از سال ۲۰۲۳، مفهوم شهر ۱۵ دقیقه‌ای در برخی کشورها با واکنش‌های سیاسی و شکل‌گیری نظریه‌های توطئه مواجه شد. برخی منتقدان سیاسی ادعا کردند که این مفهوم ممکن است به محدودیت آزادی جابه‌جایی شهروندان منجر شود.
با این حال، پژوهشگران و طراحان این مفهوم تأکید کرده‌اند که شهر ۱۵ دقیقه‌ای به معنای ممنوعیت سفر یا محدود کردن حرکت افراد نیست، بلکه هدف اصلی آن کاهش اجبار به سفرهای طولانی و ایجاد امکان انتخاب‌های بیشتر برای شیوه‌های جابه‌جایی است.[۲۵]
برخی تحلیلگران، مخالفت‌های ایجادشده پیرامون این مفهوم را بخشی از مجموعه گسترده‌تری از مخالفت‌های سیاسی علیه سیاست‌های اقلیمی و برنامه‌های توسعه پایدار شهری دانسته‌اند.[۲۶]
در مقابل، برخی منتقدان دانشگاهی نیز بر ضرورت گفت‌وگوی عمومی، مشارکت شهروندان و توجه به عدالت اجتماعی در اجرای این مدل تأکید کرده‌اند تا برنامه‌ریزی شهری از بالا به پایین و بدون مشارکت جامعه محلی انجام نشود.[۲۷]
جمع‌بندی
شهر ۱۵ دقیقه‌ای (15-minute city) یکی از رویکردهای نوین در برنامه‌ریزی شهری پایدار است که هدف اصلی آن کاهش وابستگی به خودرو، افزایش دسترسی محلی و ارتقای کیفیت زندگی شهری از طریق نزدیک‌کردن خدمات روزمره به محل سکونت شهروندان است. این مفهوم بر پایه اصولی مانند ترکیب کاربری‌ها، پیاده‌مداری، حمل‌ونقل پایدار، عدالت فضایی و طراحی انسان‌محور شکل گرفته است.
این نظریه که توسط کارلوس مورنو مطرح و توسعه یافت، تحت تأثیر سنت‌های برنامه‌ریزی شهری پیشین مانند واحد همسایگی، شهر باغی، نوشهرگرایی، توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی و دیدگاه‌های جین جیکوبز درباره محله‌های انسان‌مقیاس قرار دارد. با این حال، شهر ۱۵ دقیقه‌ای صرفاً بازگشت به الگوهای تاریخی نیست، بلکه تلاش می‌کند این اصول را با فناوری‌های دیجیتال، شهر هوشمند و الزامات تغییرات اقلیمی تلفیق کند.
مطالعات انجام‌شده نشان داده‌اند که اجرای این مدل می‌تواند به کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای، افزایش فعالیت فیزیکی شهروندان، تقویت اقتصاد محلی، بهبود سلامت عمومی و کاهش نابرابری‌های دسترسی کمک کند. با این حال، پژوهشگران تأکید کرده‌اند که موفقیت این رویکرد به شرایط اقتصادی، اجتماعی و کالبدی هر شهر وابسته است و اجرای آن در شهرهای پراکنده، کم‌تراکم یا دارای نابرابری‌های شدید فضایی با چالش‌هایی روبه‌رو خواهد بود.
از مهم‌ترین مباحث انتقادی درباره شهر ۱۵ دقیقه‌ای می‌توان به خطر افزایش ارزش زمین، فرآیند اعیان‌سازی، دشواری تأمین عدالت در دسترسی، محدودیت‌های مربوط به گروه‌های سالمند و کم‌توان، و مشکلات اندازه‌گیری دقیق دسترسی اشاره کرد. همچنین در برخی کشورها، این مفهوم موضوع برداشت‌های سیاسی و نظریه‌های توطئه قرار گرفته است؛ در حالی که پژوهش‌های دانشگاهی آن را بیشتر به‌عنوان یک چارچوب برنامه‌ریزی برای کاهش وابستگی به خودرو و افزایش آزادی انتخاب شیوه جابه‌جایی معرفی می‌کنند.
در مجموع، شهر ۱۵ دقیقه‌ای را می‌توان نه به‌عنوان یک الگوی ثابت و قابل اجرای یکسان برای همه شهرها، بلکه به‌عنوان یک چارچوب انعطاف‌پذیر برای بازاندیشی در رابطه میان زمان، فضا، دسترسی و کیفیت زندگی شهری در قرن بیست‌ویکم دانست.
افراد مرتبط
- کارلوس مورنو – نظریه‌پرداز اصلی مفهوم شهر ۱۵ دقیقه‌ای و استاد دانشگاه سوربن پاریس.
- آن ایدالگو – شهردار پاریس که مفهوم شهر ۱۵ دقیقه‌ای را در برنامه توسعه شهری پاریس مطرح کرد.
- جین جیکوبز – نظریه‌پرداز شهری که بر اهمیت محله‌های انسان‌مقیاس، تنوع کاربری و کاهش وابستگی به خودرو تأکید داشت.
- کلارنس پری – برنامه‌ریز شهری آمریکایی و ارائه‌دهنده نظریه واحد همسایگی که برخی پژوهشگران آن را از پیشینه‌های نظری شهر ۱۵ دقیقه‌ای می‌دانند.
- ابنزر هاوارد – بنیان‌گذار نظریه شهر باغی که بر نزدیکی خدمات، طبیعت و سازمان‌دهی محله‌ای تأکید داشت.
- نیکوس سالینگاروس – پژوهشگر معماری و شهرسازی که درباره مقیاس انسانی، تراکم بهینه و شهرهای انسان‌محور پژوهش کرده است.
جستارهای وابسته
منابع
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Moreno, Carlos; Allam, Zaheer; Chabaud, Didier; Gall, Catherine; Pratlong, Florent (2021). "Introducing the "15-Minute City": Sustainability, Resilience and Place Identity in Future Post-Pandemic Cities". Smart Cities. 4 (1): 93–111. doi:10.3390/smartcities4010006.
{{cite journal}}: نگهداری یادکرد:doi رایگان بی‌نشان (رده) - 1 2 3 4 5 Pozoukidou, Georgia; Chatziyiannaki, Zoi (2021). "15-Minute City: Decomposing the New Urban Planning Eutopia". Sustainability. 13 (2): 928. doi:10.3390/su13020928.
{{cite journal}}: نگهداری یادکرد:doi رایگان بی‌نشان (رده) - ↑ Moreno, Carlos (2016). "La ville du quart d'heure: pour un nouveau chrono-urbanisme". La Tribune.
- 1 2 Willsher, Kim (7 February 2020). "Paris mayor unveils '15-minute city' plan in re-election campaign". The Guardian.
- 1 2 3 4 5 6 7 Pozoukidou, Georgia; Angelidou, Margarita (2022). "Urban Planning in the 15-Minute City: Revisited under Sustainable and Smart City Developments until 2030". Smart Cities. 5 (4): 1356–1375. doi:10.3390/smartcities5040069.
{{cite journal}}: نگهداری یادکرد:doi رایگان بی‌نشان (رده) - ↑ Perry, Clarence (1929). The Neighborhood Unit: A Scheme of Arrangement for the Family-Life Community. Regional Plan of New York and Its Environs.
- ↑ Howard, Ebenezer (1902). Garden Cities of To-morrow. Swan Sonnenschein & Co.
- 1 2 3 Jacobs, Jane (1961). The Death and Life of Great American Cities. Random House.
- ↑ Talen, Emily; Menozzi, Sunny; Schaefer, Chloe (2015). "What is a 'Great Neighborhood'? An Analysis of APA's Top-Rated Places". Journal of the American Planning Association. 81 (2): 121–141. doi:10.1080/01944363.2015.1067573.
- 1 2 3 4 5 Bruno, Matteo; Monteiro Melo, Hygor Piaget; Campanelli, Bruno; Loreto, Vittorio (2024). "A universal framework for inclusive 15-minute cities". Nature Cities. 1: 633–641. doi:10.1038/s44284-024-00119-4.
- ↑ Salingaros, Nikos A. (2006). "Compact city replaces sprawl". Crossover: Architecture, Urbanism, Technology. 010 Publishers. pp. 100–115.
- ↑ Moreno, Carlos (2020). "Urban proximity and the love for places: Chrono-urbanism, Chronotopia, Topophilia".
- 1 2 3 Boukouras, Efstathios (2022). "The question of proximity. Demographic ageing places the 15-minute-city theory under stress" (PDF). Urbanistica Informazioni. 306: 21–24.
- ↑ Lulu, H. O. U.; Yungang, L. I. U. (2017). "Life Circle Construction in China under the Idea of Collaborative Governance: A Comparative Study of Beijing, Shanghai and Guangzhou". Geographical Review of Japan Series B. 90 (1): 2–16. doi:10.4157/geogrevjapanb.90.2.
- ↑ "Land Transport Master Plan 2040: Bringing Singapore Together". Land Transport Authority. 2020.
- ↑ Knap, E.; Ulak, M. B.; Geurs, K. T.; Mulders, A.; van der Drift, S. (2023). "A composite X-minute city cycling accessibility metric and its role in assessing spatial and socioeconomic inequalities–A case study in Utrecht, the Netherlands". Journal of Urban Mobility. 3: 100043. doi:10.1016/j.urbmob.2022.100043.
{{cite journal}}: نگهداری یادکرد:شماره مقاله به‌جای شماره صفحه (رده) - ↑ "Nordhavn: The Danish city designed for an easy life". BBC. 2024.
- ↑ "Plan Melbourne 2017-2050". State Government of Victoria.
- ↑ "Dubai 2040 Urban Master Plan". 2022.
- ↑ "Ciclovías Temporales, Bogotá, Colombia". World Health Organization. 2020.
- ↑ Allam, Zaheer; Bibri, Simon Elias; Chabaud, Didier; Moreno, Carlos (2022). "The '15-Minute City' concept can shape a net-zero urban future". Humanities and Social Sciences Communications. 9 (1): 126. doi:10.1057/s41599-022-01145-0.
- ↑ Intergovernmental Panel on Climate Change (2022). Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change (Report).
- 1 2 Douglas, Kate; Douglas, Joe (2021). "Green spaces aren't just for nature – they boost our mental health too". New Scientist.
- ↑ Weng, Min; Ding, Ning; Li, Jing; Jin, Xianfeng; Xiao, He; He, Zhiming; Su, Shiliang (2019). "The 15-minute walkable neighborhoods: Measurement, social inequalities and implications for building healthy communities in urban China". Journal of Transport & Health. 13: 259–273. doi:10.1016/j.jth.2019.05.005.
- ↑ Marcelo, Philip (2 March 2023). "FACT FOCUS: Conspiracies misconstrue '15-minute city' idea". Associated Press.
- ↑ Paddison, Laura (27 February 2023). "How '15-minute cities' turned into an international conspiracy theory". CNN.
- ↑ Mahmoudpour, Asrin; Shirazi, M. Reza (2026). "Critical debates on the 15-minute city: A systematic content analysis of the literature". Cities.
- اجتماعسازی
- توسعهها با کاربری ترکیبی
- شهرسازی جدید
- ترابری پایدار
- طراحی شهری پایدار
- برنامه‌ریزی ترابری