برچسب بار
برچسب بار (انگلیسی: Bag tag) که برچسب توشه، رسید بار و بلیت بار نیز نامیده می‌شود، برچسبی است که به‌طور سنتی شرکت‌های اتوبوس‌رانی، راه‌آهن و شرکت‌های هواپیمایی برای هدایت بار تحویلی به مقصد نهایی به کار می‌برند. معمولاً یک ته‌برگ یا رسید متناظر نیز به مسافر داده می‌شود یا به پوشهٔ بلیت او متصل می‌شود. این رسید چند کاربرد دارد:
- کمک به مسافر برای شناسایی بار خود در میان بارهای مشابه روی نوار نقالهٔ تحویل بار در مقصد؛
- اثبات مالکیت بار؛ مدرکی که هنوز در برخی فرودگاه‌ها برای اطمینان از اینکه مسافر بار شخص دیگری را از محل تحویل بار خارج نمی‌کند درخواست می‌شود؛
- فراهم‌کردن امکان شناسایی و رهگیری بار مشخصی که در مسیر گم یا از پرواز جدا شده و در مقصد تحویل نشده است. مسئولیت قانونی شرکت حمل‌کننده در قبال چنین بارهایی تابع تعرفه‌های منتشرشده و توافق‌نامه‌های بین‌المللی است.
تاریخچه
اختراع
نخستین «بلیت کوپنی جداشدنی» در ۵ ژوئن ۱۸۸۲ به نام جان مایکل لیونز از مونکتون در نیوبرانزویک کانادا ثبت اختراع شد. روی بلیت، ایستگاه صادرکننده، مقصد و شماره‌ای مسلسل برای شناسایی درج می‌شد. نیمهٔ پایینی بلیت به مسافر داده می‌شد و نیمهٔ بالایی، که در قسمت بالای آن سوراخی داشت، درون غلافی برنجی قرار می‌گرفت و سپس با تسمه به بار متصل می‌شد.[۱][۲]
بعدها برچسب‌هایی از کاغذ تقویت‌شده به کار گرفته شدند که به‌گونه‌ای طراحی شده بودند که در جریان جابه‌جایی به‌آسانی از بار جدا نشوند.
کنوانسیون ورشو
کنوانسیون ورشو مصوب ۱۹۲۹، به‌ویژه مادهٔ چهارم آن، ضوابط صدور «رسید بار» یا «بلیت بار» را تعیین کرد. این کنوانسیون همچنین حدود مسئولیت شرکت حمل‌کننده در قبال بار تحویلی را مشخص ساخت.
برچسب‌های قدیمی بار
تا پیش از دههٔ ۱۹۹۰، برچسب بار شرکت‌های هواپیمایی معمولاً برچسبی کاغذی بود که با نخ یا بند به چمدان متصل می‌شد.
این برچسب اطلاعات اصلی زیر را در بر داشت:
- نام شرکت هواپیمایی یا حمل‌کننده؛
- شمارهٔ پرواز؛
- شمارهٔ برچسب بار، متشکل از کد دوحرفی شرکت هواپیمایی و شش رقم؛
- کد فرودگاه مقصد.
این نوع برچسب‌ها به‌تدریج منسوخ شدند، زیرا امنیت اندکی داشتند و به‌آسانی قابل تکثیر بودند.
برچسب‌های امروزی بار
برچسب‌های بار امروزی معمولاً دارای بارکد هستند. یکی از شیوه‌های مورد استفاده در این برچسب‌ها، بارکد «دو از پنج درهم‌تنیده» است. برچسب با چاپگر حرارتی یا چاپگر بارکد روی کاغذ حرارتی چسب‌دار چاپ و هنگام پذیرش بار به چمدان متصل می‌شود. به این ترتیب، دستگاه‌های بارکدخوان می‌توانند بارها را به‌صورت خودکار تفکیک و هدایت کنند.
بارکدهای بار عمدتاً به دو روش خوانده می‌شوند: اسکنرهای دستی و آرایه‌های خوانش نصب‌شده در مسیر سامانهٔ نقاله. آرایه‌های درون سامانهٔ انتقال بار از مجموعه‌ای ۳۶۰ درجه‌ای از لیزرها یا دوربین‌ها استفاده می‌کنند تا برچسب را از زوایای گوناگون بخوانند، زیرا جهت قرارگیری چمدان و برچسب آن هنگام حرکت روی نوار نقاله مرتب تغییر می‌کند. سامانه‌های دوربینی به دلیل توانایی بیشتر در خواندن برچسب‌های آسیب‌دیده یا تاخورده به‌تدریج جای سامانه‌های لیزری را گرفته‌اند.
یکی از محدودیت‌های این سامانه آن است که برای خواندن بارکد واقع در زیر چمدان، آرایه‌های لیزری یا دوربین‌ها باید زیر فاصلهٔ میان دو بخش نوار نقاله نصب شوند. گردوغبار و آلودگی‌هایی که در این نقاط انباشته می‌شوند ممکن است میزان خوانش موفق را کاهش دهند. با این حال، الگوریتم‌های پردازش تصویر در سامانه‌های دوربینی احتمال خوانده‌شدن برچسب از این موقعیت را افزایش می‌دهند.
«نرخ خوانش»، یعنی درصد برچسب‌هایی که آرایه‌ها با موفقیت می‌خوانند، در برخی سامانه‌ها ممکن است تا حدود ۸۵ درصد پایین بیاید. در این وضعیت بیش از یک برچسب از هر ده برچسب به‌صورت خودکار خوانده نمی‌شود و بار مربوط برای خواندن دستی از مسیر اصلی کنار گذاشته می‌شود؛ امری که نیروی کار بیشتر و تأخیر ایجاد می‌کند. در شرایط مطلوب، سامانه‌های دوربینی می‌توانند نرخ خوانشی تا ۹۹٫۵ درصد داشته باشند.
برای پروازهایی که از یک فرودگاه بین‌المللی در اتحادیه اروپا آغاز می‌شوند،[۳] برچسب بار دارای حاشیهٔ سبز صادر می‌شود. مسافری که با چنین باری به فرودگاه دیگری در اتحادیه اروپا وارد می‌شود، می‌تواند در گمرک از «مسیر آبی» ویژه یا، حسب مورد، از «مسیر سبز» ویژهٔ مسافرانی که کالایی برای اظهار ندارند عبور کند.
بارکد تنها هنگامی به‌صورت خودکار قابل خواندن است که دستگاه دید مستقیم به آن داشته باشد و چاپ آن نیز آسیب ندیده باشد. مشکلات ناشی از بارکدهای بدچاپ، پوشیده، مچاله، خراشیده یا آسیب‌دیده سبب شده است برخی شرکت‌های هواپیمایی تراشه‌های سامانه بازشناسی با امواج رادیویی را درون برچسب‌های بار قرار دهند.
در ایالات متحده آمریکا، فرودگاه بین‌المللی هری رید سامانهٔ بازشناسی با امواج رادیویی را در سراسر فرودگاه به کار گرفته و فرودگاه بین‌المللی هنگ کنگ نیز چنین سامانه‌ای نصب کرده است. انجمن بین‌المللی ترابری هوایی نیز برای استانداردسازی برچسب‌های بار مبتنی بر این فناوری فعالیت کرده است.
در سال ۲۰۱۳، بریتیش ایرویز آزمایشی را برای استفاده از برچسب‌های الکترونیکی چندبارمصرف بار با فناوری کاغذ الکترونیک آغاز کرد. مسافر ابتدا با برنامهٔ تلفن همراه بریتیش ایرویز پذیرش پرواز را انجام می‌داد و سپس تلفن را به برچسب نزدیک می‌کرد. مشخصات پرواز و بارکد از طریق ارتباطات میدان‌نزدیک به برچسب منتقل می‌شد. از آنجا که نمایشگر کاغذ الکترونیک فقط هنگام تغییر اطلاعات به انرژی نیاز دارد، باتری برچسب عمدتاً هنگام انتقال داده مصرف می‌شود.[۴]
شرکت فست تراول گلوبال نیز برچسب الکترونیکی چندبارمصرفی با نام «ای‌تگ» توسعه داد.[۵][۶] این محصول نیز بر پایهٔ کاغذ الکترونیک بود، اما به یک شرکت هواپیمایی خاص محدود نمی‌شد. مسافر با برنامهٔ تلفن همراه یکی از شرکت‌های پشتیبانی‌شده پذیرش پرواز را انجام می‌داد و اطلاعات پرواز از طریق بلوتوث کم‌مصرف به برچسب منتقل می‌شد.
کانتاس در سال ۲۰۱۱ «کیو بگ تگ» را معرفی کرد. برخلاف برچسب آزمایشی بریتیش ایرویز، این برچسب نمایشگر نداشت و بنابراین بارکدی برای اسکن‌کردن روی آن نمایش داده نمی‌شد. ازاین‌رو استفاده از آن به پروازهای داخلی کانتاس در استرالیا محدود بود. این برچسب در آغاز به‌صورت رایگان در اختیار اعضای نقره‌ای، طلایی و پلاتینی برنامهٔ مسافران دائمی کانتاس قرار می‌گرفت و همچنین با قیمت ۲۹٫۹۵ دلار استرالیا فروخته می‌شد.[۷]
شرکت‌های فناوری مستقل و شماری از شرکت‌های هواپیمایی طرح‌های گوناگونی برای توسعهٔ برچسب الکترونیکی بار ارائه کرده‌اند. از مزایای موردنظر برای این برچسب‌ها می‌توان به امکان انجام بخش بیشتری از فرایند توسط خود مسافر، سهولت استفاده، صرفه‌جویی در زمان از طریق حذف برخی صف‌های فرودگاهی، افزایش نرخ خوانش نسبت به برچسب‌های چاپی و کاهش هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی در صورت گسترش کاربرد آن‌ها اشاره کرد.
ریمووا با همکاری لوفت‌هانزا در مارس ۲۰۱۶ یکی از نخستین سامانه‌های تجاری برچسب الکترونیکی بار را راه‌اندازی کرد.[۸][۹] پس از آن استفاده از این فناوری گسترش یافت. در ۹ ژانویهٔ ۲۰۱۸، لوفت‌هانزا برچسب الکترونیکی دیگری موسوم به «بگ‌تگ» را به مسافران خود معرفی کرد.[۱۰] این برچسب برای اتصال به انواع چمدان طراحی شده و فناوری سامانه بازشناسی با امواج رادیویی نیز در آن تعبیه شده است.[۱۱]
شناسایی و کدگذاری
نخستین سامانه‌های خودکار تفکیک بار در دههٔ ۱۹۸۰ به‌وسیلهٔ ایسترن ایرلاینز در قطب این شرکت در فرودگاه بین‌المللی میامی توسعه یافتند. شرکت‌هایی چون یونایتد ایرلاینز، ترنس ورلد ایرلاینز، دلتا ایرلاینز و امریکن ایرلاینز نیز به‌زودی سامانه‌های خود را ایجاد کردند. این سامانه‌ها با یکدیگر سازگار نبودند. در برخی از آن‌ها بارکد نمایندهٔ کد سه‌حرفی فرودگاه مقصد بود و در برخی دیگر، نمادی دورقمی برای تفکیک بار محسوب می‌شد که به سامانه می‌گفت بار باید به کدام بخش انتقال یابد.
پس از انفجار بمب در پرواز شماره ۱۸۲ خطوط هوایی هند در ۲۳ ژوئن ۱۹۸۵، صنعت هواپیمایی به رهبری انجمن بین‌المللی ترابری هوایی «کارگروه امنیت بار» را تشکیل داد تا استانداردهای بین‌المللی تغییر یابند و تطبیق بار با مسافر الزامی شود. جان ورمیلی، رئیس این کارگروه از ایسترن ایرلاینز، پیشنهاد کرد صنعت هواپیمایی سامانه‌ای را که پیش‌تر با عنوان «پلاک شناسایی بار» آزموده شده بود به کار گیرد.
در این روش، بارکد نمایندهٔ شمارهٔ برچسب بار بود. هنگام پذیرش، این شماره به اطلاعات مسافر، از جمله شمارهٔ پرواز، مقصد، اطلاعات پروازهای اتصالی و حتی کلاس سفر برای تعیین اولویت جابه‌جایی بار، مرتبط می‌شد.
کارگروه با همکاری آلن دیویدسون از شرکت لیتون اینداستریز، که پیش‌تر با ایسترن ایرلاینز روی مفهوم پلاک شناسایی کار کرده بود، این سامانه را به‌عنوان استاندارد مشترک صنعت برای تطبیق بار مسافران پذیرفت. در آغاز، از بارکد یا «پلاک شناسایی» برای تطبیق بار با مسافر استفاده می‌شد تا اطمینان حاصل شود تنها بار متعلق به مسافرانی که واقعاً سوار هواپیما شده‌اند وارد هواپیما شود. این استاندارد در سال ۱۹۸۷ در قالب مصوبه‌ای از سوی یاتا پذیرفته شد.
تا سال ۱۹۸۹، کاربرد مفهوم پلاک شناسایی گسترش یافت و به استاندارد صنعت برای تفکیک خودکار بار نیز تبدیل شد. بارکدها برای آسان‌ترشدن خوانش خودکار بزرگ‌تر شدند و در دو جهت متفاوت یا به‌شکل حرف «T» چاپ می‌شدند؛ آرایشی که «نمایش متعامد» نام گرفت.
اصطلاح پلاک شناسایی اصطلاح رسمی مورد استفادهٔ یاتا، شرکت‌های هواپیمایی و فرودگاه‌ها برای کد عددی ده‌رقمی روی برچسب باری است که هنگام پذیرش توسط شرکت حمل‌کننده یا کارگزار خدمات زمینی صادر می‌شود. این پلاک روی برچسب هم به‌صورت بارکد و هم به صورت قابل خواندن برای انسان چاپ می‌شود. مشخصات آن در قطعنامهٔ ۷۴۰ «راهنمای مصوبات کنفرانس خدمات مسافری یاتا» تعریف شده است.
شمارهٔ پلاک شناسایی، شناسه‌ای است که «پیام مبدأ بار» ارسالی از سامانهٔ کنترل خروج شرکت هواپیمایی را به سامانهٔ جابه‌جایی بار فرودگاه مرتبط می‌کند. پیام مبدأ بار اطلاعات پرواز و مسافر را در بر دارد. هر رقم پلاک معنای مشخصی دارد. سامانهٔ خودکار جابه‌جایی بار، بارکدهای روی برچسب‌ها را می‌خواند و بر همان اساس بارها را تفکیک می‌کند. بنابراین هم شمارهٔ پلاک شناسایی و هم پیام مبدأ بار برای تفکیک خودکار بار ضروری‌اند.
در صورت قابل‌خواندن برای انسان، پلاک ممکن است دارای کد دوحرفی یا کد سه‌رقمی شرکت حمل‌کننده نزد یاتا باشد. برای نمونه، ممکن است به صورت «BA728359» یا «0125728359» نمایش داده شود. «BA» کد دوحرفی بریتیش ایرویز نزد یاتا است و «۱۲۵» کد سه‌رقمی شرکت حمل‌کننده است. با این حال، بارکد همواره کد کامل ده‌رقمی را در بر دارد.
رقم نخست پلاک ده‌رقمی بخشی از کد شرکت حمل‌کننده نیست و می‌تواند عددی از صفر تا ۹ باشد.
صفر برای برچسب‌های بین‌شرکتی یا درون‌شرکتی، یک برای «برچسب‌های پشتیبان» و دو برای برچسب «بار فوری» به کار می‌رود.
برچسب پشتیبان برچسبی ازپیش‌چاپ‌شده یا چاپ‌شده در هنگام نیاز است که فقط برای استفاده در سامانهٔ جابه‌جایی بار فرودگاه در نظر گرفته می‌شود. چنین برچسبی هنگامی استفاده می‌شود که ارتباط میان سامانهٔ کنترل خروج شرکت هواپیمایی و سامانهٔ جابه‌جایی بار فرودگاه دچار مشکل شده باشد؛ تعریفی که در توصیهٔ عملی ۱۷۴۰ب یاتا آمده است.
بار فوری باری است که پرواز اصلی خود را از دست داده یا پس از گم‌شدن پیدا شده است و بدون همراهی مسافر با پرواز دیگری فرستاده می‌شود تا دوباره به صاحبش تحویل شود.[۱۲]
یاتا کاربرد مشخصی برای ارقام سه تا ۹ در جایگاه نخست تعیین نکرده و هر شرکت حمل‌کننده می‌تواند آن‌ها را برای نیازهای خود به کار گیرد. در عمل، رقم نخست گاه به‌عنوان نشانگر میلیون برای شمارهٔ معمول شش‌رقمی برچسب استفاده می‌شود.[۱۳]
افزون بر شمارهٔ پلاک شناسایی، معمولاً اطلاعات زیر نیز روی برچسب بار درج می‌شود:
- نام فرودگاه مقصد؛
- زمان پرواز؛
- کد یاتای فرودگاه مقصد؛
- کد شرکت هواپیمایی و شمارهٔ پرواز؛
- نام مسافری که بار به او تعلق دارد، معمولاً نام خانوادگی و نام.
منابع
- ↑ Mario Theriault, Great Maritime Inventions 1833–1950, Goose Lane Editions, 2001, p. 63. 0864923244
- ↑ Canadian patent filing, "IMPROVEMENTS IN BAGGAGE CHECKS AND COUPON TICKETS", Patent Number 14911 بایگانی‌شده در نوامبر ۴, ۲۰۱۶ توسط Wayback Machine, Library and Archives Canada
- ↑ "international airport within the European Union" (PDF). europa.eu. Archived (PDF) from the original on September 28, 2014. Retrieved April 25, 2014.
- ↑ "BA testing luggage tags made of electronic paper". BBC News. July 2013.
- ↑ "Fast Travel - eTag, CHECK YOUR BAGS IN AT HOME. BYPASS THE QUEUES!". www.fasttravel.global. Archived from the original on August 23, 2016. Retrieved April 3, 2017.
- ↑ "FastTrack's Vision for Smart Luggage—And Happier Flyers". www.iotjournal.com. Archived from the original on July 8, 2015. Retrieved July 7, 2015.
- ↑ "The Q Bag Tag - Qantas". qantas.com.au.
- ↑ "RIMOWA - Electronic Tag". rimowa-electronictag.com. Retrieved 2018-05-01.
- ↑ "Lufthansa set to roll out RIMOWA Electronic Tag". Future Travel Experience (in British English). 2016-03-11. Retrieved 2018-05-01.
- ↑ "Lufthansa Group rolls out electronic bag tags with BAGTAG partnership". Future Travel Experience (in British English). 2018-01-09. Retrieved 2018-05-01.
- ↑ "BAGTAG". BAGTAG | the ultimate device for travel with your baggage. Retrieved 2018-05-01.
- ↑ "Baggage Handling on Ground: How Does It Work? - Airliners.net".
- ↑ IATA Passenger Services Conference Resolutions Manual بایگانی‌شده در فوریه ۱, ۲۰۱۴ توسط Wayback Machine (PSCRM), 33rd Edition, Resolution 740, Section 5.1.2; however, this source does not reference how airlines commonly use that digit. It only states that values three through nine are for "interline and on-line use".
- مشارکت‌کنندگان ویکی‌پدیا. «Bag tag». در دانشنامهٔ ویکی‌پدیای انگلیسی، بازبینی‌شده در ۲۵ سپتامبر ۲۰۲۶.
پیوند به بیرون
- اختراعهای کانادایی
- بار و بنه
- سامانه بازشناسی با امواج رادیویی
- شناساگرها